全球稀土，在庫存徹底耗盡之前

撰文|李禾子

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年3月14日，東京，日本經濟產業大臣赤澤亮正與美國內政部長伯格姆相對而坐。

這是兩國首次針對關鍵礦產舉行部長級會議，會議以非公開的形式進行。據日本政府有關人士透露，雙方一致同意將加強合作，推動包括稀土在內的關鍵礦產供應鏈“多元化”。

伯格姆明確表示，“關鍵礦產在汽車、手機等日常生活的各個方面都不可或缺”；赤澤亮正則談起，“過度依賴部分地區或技術會帶來風險”已構成一個教訓。

顯然，兩國再一次把矛頭對準了中國。

2025年，中國先后兩次升級稀土出口管制，建立起覆蓋全產業鏈的管控體系。

去年4月4日，商務部聯合海關總署將7類中重稀土的相關物項納入出口管制；10月9日，又一連發布多則公告，又將新的5種中重稀土元素納入出口管制，同時納入管制的還有稀土生產加工設備乃至相關技術，并且首次建立“域外管轄”機制：境外組織向第三國出口含有中國成分的稀土物項（價值占比超過0.1%），也須獲得中國許可。

這被認為是有史以來中國頒布過針對稀土出口最嚴厲的管控措施，標志著中國首次建立起了覆蓋稀土全產業鏈且具有域外管轄效力的出口管制體系。

盡管2025年10月初發布的一系列公告在月底中美吉隆坡磋商后宣布暫停執行，但4月實施的7類中重稀土出口管制，至今仍在生效。

不能忽視的一個背景是，中國控制著全球約90%的稀土加工產能。豐田北美采購副總裁瑞恩·格里姆（Ryan Grimm）曾私下計算過：如果最壞情況發生，中國可以讓日本汽車行業在兩個月內停擺，而且“整個汽車行業都是如此”。那是2025年10月庫存高點的估算。

如今半年過去，儲備逐漸見底，而新的供應源仍未出現。東京這場會議似乎也在印證外界的一個普遍猜測——受影響國家替代方案的尋找，最快也要三到五年。

是在耗盡庫存前找到替代方案，還是在新舊能源轉換的當口徹底失去競爭力——在中國稀土出口管制的背景下，全球汽車工業正站在一個關鍵窗口期。

被扼住喉嚨的“兩個月”

2025年10月9日，中國升級稀土出口管制后，海外汽車業界反應激烈。

先是對停產的擔憂開始蔓延。商務部發布一系列公告的當天，遠在歐美和日本的采購高管們就意識到了問題的嚴重性。11月8日——新規生效的最后期限，被寫進了無數份緊急備忘錄。

“市場情勢相當緊繃，客戶現在希望從任何非中國地區取得貨源。”德國金屬粉末供應商NMD首席執行官娜丁·拉伊納（Nadine Rajner）當時向路透社表示，因為庫存有限，她公司的產品基本賣空了。

恐慌從供應鏈上游迅速傳導至整車廠。一家為現代汽車供應磁鐵的企業高管當時透露，盡管在2025年早些時候建立了庫存，但大部分已經被消耗。博世歐洲區總裁布魯諾·加埃里（Bruno Gahery）則直言，汽車行業將在限令生效前“瘋狂囤貨”。

一些中國稀土出口商在公告發布后立即收到了海外客戶的大量訂單。但即使供應商能在11月8日前完成新訂單，海運到歐洲也需要45天左右。這意味著，從公告發布到貨物抵達生產線，中間有近兩個月的空窗期。

早在2025年年中，隨著4月中國對7類中重稀土出口管制的實施，稀土供應鏈的緊張就已開始顯現。

2025年5月底，美國福特汽車公司因為稀土磁體短缺導致其芝加哥工廠的探險者SUV生產線被迫停產三周。

幾乎同時，據路透社報道，因稀土材料零部件未能按時到貨，日本鈴木暢銷車型“雨燕（Swift）”的生產線暫停運營。鈴木的聲明指出，短缺的零部件主要用于汽車電子系統和發動機部件，直接影響生產計劃。

印度的處境更為艱難。同樣在2025年5月底，印度汽車制造商協會發布文件警告，零部件制造商的稀土磁鐵庫存預計將在當月耗盡。

這時距離10月的出口管制升級還有四個月。

有行業觀察者將這場稀土供應危機稱為“半導體危機的加強版”。如果說芯片短缺是生產線的“腦卒中”，稀土斷供則是“心臟驟停”。

那么，稀土到底為何能讓汽車行業停擺？

2025年5月9日，代表豐田、大眾等主流車企的汽車創新聯盟與汽車零部件制造商協會（MEMA）向特朗普政府發出聯名信警告：如果無法獲得稀土磁材穩定供應，車企將無法生產一系列關鍵零部件。信中列出了一長串關鍵零部件的名單——自動變速箱、節氣門體、交流發電機，各類電機、傳感器、安全帶、揚聲器、照明設備、動力轉向系統及攝像頭。

一輛普通燃油車搭載著的數十個微型電機——后視鏡調節馬達、電動車窗電機、雨刷電機、燃油泵電機、剎車傳感器、揚聲器……每一個都需要稀土永磁體提供動力。這些電機之所以能做到體積小巧、響應靈敏，正是因為使用了釹鐵硼永磁材料。

到了新能源汽車領域，稀土用量更是呈指數級增長。

以特斯拉Model 3為例，其驅動電機使用約2-3公斤釹鐵硼，雙電機版本或其他車型可能更高。算上車身其他磁性零部件（座椅電機、音響、傳感器等），一輛新能源車的稀土總用量可達燃油車的10倍左右。

咨詢公司艾睿鉑估算，中國控制著全球約90%的稀土金屬合金和磁鐵產能。這意味著，全球道路上行駛的絕大多數電車，其“心臟”部位都跳動著中國的稀土。

稀土磁材之所以難以替代，在于其物理特性。釹鐵硼永磁體的高磁能積，能使電機體積縮小40%、效率提升15%。在狹小的發動機艙或車門內部，這種性能優勢無可替代。正如一位業內人士所言，當電機需要被塞進越來越小的空間，稀土就成了唯一解。

也正因如此，當中國開始對中重稀土實施出口管制，全球汽車工業感受到的沖擊遠超以往。這不是庫存能撐多久的問題，而是——如果找不到替代來源，生產線還能轉多久？

為什么繞不開“中國制造”

2025年10月，中國宣布對中重稀土出口實施進一步管制的消息傳出后，全球汽車工業很快意識到一個殘酷的現實：他們面對的不是一座礦山，而是一整條產業鏈。

中國占全球稀土礦產量近七成，其中重稀土幾近壟斷。但這只是表象——中國對于稀土資源更深層的控制力，在于從礦石到磁材生產的每一個環節里。

一個顯著的對比是，盡管美國是全球第二大稀土礦生產國，產量占全球約13%，但美國芒廷帕斯礦（美國唯一在運轉的稀土礦）采出的稀土礦，最終仍要運往中國精煉。因為全球超過九成的稀土精煉能力集中在中國，離開中國的分離設施，礦石只是礦石，變不成磁材。

在高性能釹鐵硼磁鐵領域，中國市占率超過90%。中航證券研報指出，稀土冶煉分離環節是抑制海外稀土產業鏈發展的核心，因缺少相關技術儲備，被海外企業視為“卡脖子”環節。

這意味著，沒有了中國的稀土精煉產能，全球絕大多數電動車將很難找到驅動電機所需的高性能磁體。

中國稀土技術的領先，離不開一位奠基性人物——徐光憲院士。他帶領團隊在1970年代建立的串級萃取理論，引導了中國稀土分離科技的全面革新。此后數十年積累，中國在稀土開采、冶煉、精密加工各環節涌現出一系列重大科技成果。

根據Google Patents和歐洲專利局（Espacenet）數據庫的統計，截至2025年11月，中國稀土專利總量占全球70%以上，雖然PCT 國際專利僅 15%–20%。另外根據未經核實的報道，2025年全球新增稀土專利中，中國企業占比82%，美國僅7%。

這種技術積累形成了“全產業鏈霸權”。一位美國業內人士的總結頗為精辟：“中國不是靠挖礦贏的，而是靠建造了整個系統——分離、精煉、金屬、磁材，全部打通。”

而當這些環節被納入出口管制，海外車企才發現，替代方案面臨著三重困境。

第一是性能。稀土磁材之所以難以替代，在于其高磁能積的物理特性，能夠節省電機體積和能耗，同時提升效率。一些車企選擇的鐵氧體磁鐵替代方案，雖價格低廉，但磁能密度遠低于稀土磁材，要達到同等性能，電機必須做得更大更重。

第二是成本。有數據顯示，中國稀土永磁電機的價格僅為海外競品的60%左右。這種成本優勢來自全產業鏈的規模效應和數十年工藝迭代，不是建幾座新礦就能追平的。就像行業觀察者指出的那樣，中國在合金冶煉方面擁有深厚的專業知識和豐富的經驗，讓其他競爭者望塵莫及。

第三是時間。高盛在2025年10月的報告中指出，稀土新礦的開發需要8至10年時間，建設稀土精煉設施則通常需要5年。美國智庫未來資源研究所運輸項目主任貝婭·斯皮勒（Beia Spiller）也在今年2月表示，“在極短時間內投資采礦項目和加工廠是非常具有挑戰性的，事情不會推進得很快。”

一些國家在稀土精煉方面的探索，已經證明了解決這個三重困境的不易。

日本在關鍵礦產問題上的努力已持續超過十年。2010年中日釣魚島爭端后，日本就開始推動供應鏈多元化。但即便經過多年密集投入，日本對中國稀土的依賴度也僅從90%降至約60%—70%。

美國國防部正投入資金支持本土稀土產業鏈。2025年7月，美國國防部宣布購買MP Materials價值4億美元的優先股，支持其擴大稀土加工能力和建設新的稀土永磁工廠，新工廠預計2028年才能投產，建成后將使MP Materials的稀土磁鐵總產能從當前約3000噸/年，提升至10000噸/年。

私人資本也在跟進。Niron Magnetics公司在明尼蘇達州建設鐵氮磁鐵工廠，經過十多年研發，計劃2027年投產。

美國還在嘗試用AI尋找替代材料。新罕布什爾大學華裔科學家臧家東用AI篩選出25種無稀土配方，但截至2026年3月，尚無任何配方進入原型驗證階段。

英國發展研究所研究員沈威指出，即使美國能在實驗室設計出新材料，實現商業化也需要解決材料穩定性、規模化生產能力和成本控制問題——一個完整的工業生態系統不可能在一夜之間建成。

于是形成了這樣的局面：西方國家一邊推動供應鏈“去中國化”，一邊仍在依賴中國的精煉能力。

比如，美國MP Materials在加州山口礦（Mountain Pass）開采的稀土礦，至今仍需運往中國加工。獨立關鍵礦產分析師克里斯·貝里（Chris Berry）直言：“我們不會在特朗普任期內解決這個問題，要重新建立起一套體系，需要十年以上的時間。”

“中國制造”的含金量由此得以顯現——它不在某個單一環節，而在整個鏈條上。

全球供應鏈的“重構之戰”

在經歷了半年多稀土資源進口受限之后，越來越多國家選擇了聯合，作為自救和反擊中國的手段。

2026年3月14日，日美部長級會議在東京結束后的第二天，日本《產經新聞》透露了一個更具體的計劃：日美兩國正協調在19日的首腦會談中，確認共同開發位于東京以南1800公里南鳥島近海的稀土資源，并設立海洋礦產資源開發合作工作組。

今年更早前的報道，鑒于日本近期一系列的表現，中國正在研究收緊對日稀土出口許可審查。

面對中國隨時可能降臨的政策收緊，日本的選擇是拉美國“上船”。設想中的合作方式包括日本提供采礦和加工技術，美國提供資金支持，雙方共同出資，將加工后的稀土出售給美國。

而南鳥島正承載著日本的期待。2025年12月，日本海洋研究開發機構宣布，將于2026年初在該海域測試開采富含稀土的深海泥漿。

2026年2月，探測船“地球”號從水深5600米的海底成功采掘了含稀土海泥。正式采掘試驗計劃于2027年2月實施，目標是一天采集約350噸。

但這需要時間。

據《日經新聞》分析，從海泥中提取稀土的技術仍處于基礎研究階段，開采成本高達中國產稀土市場價格的數倍至數十倍。稀土泥的回收、運輸，以及17種元素分離所需的精密化學（僅溶劑萃取就需要至少200個步驟）都還沒有成熟的商業化方案。

類似對中國的“合圍”不僅發生在太平洋上。

2月4日，美國國務卿盧比奧主持了2026年關鍵礦產部長級會議，54個國家和歐盟委員會代表參加。一天之內，美國簽署了11項新的雙邊關鍵礦產框架或諒解備忘錄，包括阿根廷、摩洛哥、菲律賓、阿聯酋等國。

此外，美國國際開發金融公司已投入超過10億美元用于海外礦產勘探。其中5.65億美元投向巴西的重稀土和輕稀土提取，與非洲貿易實體的合資談判已為美國鎖定10萬噸銅。美國進出口銀行則啟動“金庫項目”，批準100億美元直接貸款用于建立關鍵礦產國內戰略儲備。

這些行動的共性在于，都在從“單點突破”轉向“聯盟構建”，“小多邊框架”正在替代各自為政的礦產爭奪。

歐洲國家選擇了另一條路——效仿日本模式。

2026年3月初，德國工業巨頭正推動建立一家類似日本綜合商社的機構，以確保關鍵原材料供應。寶馬、萊茵金屬，以及德國汽車工業協會、德國安全與國防工業協會都在推動這一構想。

一位參與該計劃的人士表示，這是德國長期努力的一部分，旨在借鑒日本金屬與能源安全機構（JOGMEC）的模式，代表企業聯合采購關鍵礦產，在市場上獲得“更大的議價能力”。

該機構的設立成本尚不明確，但知情人士透露，總投資規模可能達到數億歐元。聯邦政府可能持有少數股份，但目前尚未達成協議。一些德國企業還主張直接與日本合作，因為日本方面已表示有意將這一模式推廣至海外。

寶馬發言人對英國《金融時報》表示，供應風險需要“協調行動”；德國汽車工業協會則稱，正與“來自工業界和政治界的相關伙伴”就關鍵原材料供應進行“定期交流”。

澳大利亞的Lynas公司則在用長期協議鎖定市場。

3月10日，Lynas披露，由日本政府背景機構與大型貿易公司合資成立的Japan Australia Rare Earths（JARE）承諾以每公斤110美元的最低價格，購買Lynas每年至少5000噸的氧化鐠釹，協議有效期至2038年。JARE還承諾購買Lynas至少50%的重稀土產量。

Lynas在2025年7月至12月生產了6375噸稀土氧化物，同比增長19%。公司計劃從2026年4月開始生產分離釤，目標2028年生產分離釓、釔和镥。

這些“開源”努力之外，另一條自救路徑也在展開——回收。與開礦相比，回收不受地理資源限制，且能繞過對中國原礦的依賴。

比如今年1月，舍弗勒聯合25個合作伙伴在德國啟動ReDriveS研究項目，目標是開發工業化、自動化的電動軸驅動系統拆解技術。項目總規模超過2500萬歐元，其中1600萬歐元來自公共資助，運行期限36個月。

該項目的核心是從釹鐵硼磁體中回收稀土元素。舍弗勒中央技術負責人明確向媒體表示，希望通過數字孿生、自動化拆解和高質量回收，“確保原材料和供應鏈的安全”。

一場改變稀土全球供應鏈的“重構之戰”正在展開。各國的努力方向各異，但目標相同：在耗盡庫存前，找到中國的替代品。

只是，時間會站在哪一邊，短時間內還沒有答案。

中國的未來底牌

面對各國的“反擊”，中國的回應藏在另一條時間線里——技術升級。

2026年3月初，全國政協委員、中國有色金屬工業協會副會長兼稀土分會會長敖宏在兩會期間接受采訪時，如此定義中國稀土產業的未來方向：“上游強、下游弱”的局面必須改變。

這其實揭示了中國稀土戰略的深層邏輯轉變——要從控制資源轉向控制技術。

過去數十年，中國的優勢集中在產業鏈前端：開采、分離、冶煉。敖宏提供的數據顯示，目前稀土永磁電機在中國工業領域的應用滲透率尚不足10%。這意味著，大量附加值尚未被挖掘——相比傳統電機，稀土永磁電機節電潛力可達10%至50%。

這也預示了中國汽車產業的發展方向，即現有需求的升級，和未來需求的占位。

現有需求層面，新能源汽車仍是稀土最大的應用場景。這一基本盤短期內不會改變。但中國正在推動的是“用更少的資源，創造更高的價值”——含鈰釹鐵硼技術的突破，讓高豐度鈰元素替代部分緊缺的鐠釹，在降低成本的同時，將資源優勢發揮到極致。

改變正在發生。3月13日，北方稀土接連發布公告，投資超2億元建設兩條萬噸級生產線，分別生產含鈰釹鐵硼磁性材料和稀土金屬合金。

未來需求層面，汽車工業的邊界也正在被重新定義。具身智能機器人、低空經濟等新興賽道，與汽車產業共享同一條技術鏈——驅動系統、輕量化材料等等，無一不需要稀土。

2026年1月，安泰科技在機構調研中透露，高性能釹鐵硼磁材作為機器人關節伺服電機的核心部件，已與多家機器人核心部件廠商開展技術交流，處于市場拓展和樣品驗證階段。

中信證券研報預測，到2035年，人形機器人和低空經濟領域對釹鐵硼的需求量有望增至3.3萬噸，相當于再造一個新能源汽車市場。

低空經濟同樣與汽車產業緊密交織。無人飛行設備對釹鐵硼的需求，正隨eVTOL商業化進程加速。敖宏在采訪中特別提到，隨著船舶電驅化和磁懸浮軌道交通發展，高能量密度、耐高溫、抗振動的高性能稀土磁體應用將大幅增加。這些技術，與新能源汽車的驅動電機技術同源。

此外，在合規層面，中國的管制工具箱已構建完成。

如前文所述，2025年10月9日商務部發布的第61號、第62號公告，將出口管制延伸至“域外管轄”：境外組織向第三國出口含有中國成分的稀土物項（價值占比0.1%及以上），或使用中國技術在境外生產的稀土物項，須獲得中國商務部許可。

這意味著，無論全球汽車供應鏈如何重構，只要鏈條上流淌著中國的稀土，就無法繞過中國的規則。

盡管這些措施因中美吉隆坡磋商暫緩執行至2026年11月，但法律框架已經確立。錦天城律師事務所合伙人邱夢赟指出，涉稀土供應鏈的全球企業應在此期間建立中國出口管制合規體系。

從“世界稀土倉庫”到“全球稀土技術中心”，中國的戰略定位正在發生根本變化。當西方還在為新建一座礦山耗費十年時間，中國已經用技術鎖定了下一個十年的產業話語權。

對于全球汽車工業而言，最殘酷的現實或許在于：當庫存耗盡時，替代方案可能仍未出現；而當替代方案終于出現時，中國可能已經站上了更高的技術臺階。