網約車第二梯隊，淪為流量打工人

第二梯隊，陷入了集體沉默。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

曾經在網約車補貼大戰里喊著開城、搶單、沖規模的第二梯隊，如今正 集體陷入沉默。

沒有高調的融資官宣，沒有激進的開城計劃，甚至連行業討論里，都漸漸沒了他們的姓名。

他們還在跑運力、沖單量，看似維持著增長表象，卻早已掉進無聲的困局：規模換不來利潤，補貼換不來忠誠，牌照換不來品牌。

3月11日，365約車母公司盛威時代遞表港交所的招股書再度屆滿失效，短短一年多內，這家平臺兩次沖擊港股IPO接連折戟。

這場看似平淡的上市失利，如一面棱鏡，折射出網約車第二梯隊的生存真相：他們正在集體喪失獨立生存能力，成為行業里有量無利的沉默群體。

01規模在漲，虧損不止

高舉高打的燒錢擴張時代，資本看規模、增速，愿意為“行業第二”“聚合流量” 買單。

盛威時代的GTV和訂單量，同樣呈現出一幅漂亮的增長曲線。

2022年到2024年，盛威時代的GTV從7.18億元增長到了15.21億元，訂單量從3270萬單增至7030萬單。

然而，當目光轉向利潤表，畫面驟然反轉。

同一時期，公司凈虧損累計高達14.07億元，2025年上半年凈虧損0.90億元。

公司的資產負債率，更是從2022年的516.7%攀升到了2025年上半年844.3%。

更令人警覺的是，這種虧損并非由于戰略性投入，而是源于盛威時代對聚合平臺的寄生式依賴。

02 流量寄生，為聚合打工

雖然盛威時代擁有204張網約車經營許可證，在全國排名第二。但在“流量寄生”模式下，其網約車業務，本質就是在為聚合平臺打工。

2022年至2025年上半年，盛威時代通過聚合產生的GTV占網約車業務總GTV的比例分別為92.9%、89.5%、93.9%和94.5%。通過聚合產生的收入占網約車業務總收入的92.8%、89.2%、93.6%、94.4%。

流量主導下，平臺的成本結構被徹底重塑。

盛威時代支付給聚合平臺的傭金，成為僅次于司機分成的第二大剛性支出，穩定占營收的9%左右。更致命的是，每單平均直接利潤從2022年的0.6元跌至2024年的虧損0.1元，2025年上半年才勉強回升至0.1元。

盛威時代也在招股書中坦承：“對少數聚合平臺的依賴是其面臨的一項重大經營風險。”

03沒有定價權，就沒有利潤

盛威時代并非孤例。

公開數據顯示，曹操出行的聚合訂單占比，從2022年的51.4%，一路飆升至2024年的85.7%；享道出行對聚合的依賴，更是高達97.31%。

當一家平臺超過80%、90%的訂單都來自三方入口，它就不再是獨立的平臺企業，只是給聚合打工的運力供應商。

沒有流量，就沒有定價權；沒有定價權，就沒有利潤。

上游是聚合平臺的傭金，下游是司機端的服務費和補貼，中間是乘客側的優惠激勵。三個方向都在侵蝕平臺的利潤空間。曹操出行每100元收入中，有7元直接流入聚合平臺口袋 ； 享道出行支付給聚合平臺的傭金，占銷售開支的比例，從20222年的52%一路走高至2025年上半年的75.3%。

聚合傭金支出逐年走高，第二梯隊自身則持續虧損，陷入訂單規模越大、利潤虧得越多的現實困境。

對第二梯隊而言，放棄聚合流量，意味著單量驟降、運力閑置、直接出局；依附聚合平臺，就要接受高額傭金、低價競爭、利潤被層層壓榨的現實，進退兩難。

他們的沉默，不是低調，是被流量鎖死的無奈。

結語

增長的故事，成于聚合，困于聚合。

高舉高打，只會虧得更快，不會帶來質變，網約車單純補貼獲客的模式已然失效。

當主戰場無利可圖時，二梯隊們開始向上下游或新技術領域尋找差異化生存空間。

曹操出行押注定制車，如祺出行主攻Robotaxi，盛威時代試圖講述城際客運和網約車協同的生態故事。

從資本狂歡到現實求生，二梯隊們的集體沉默，而是從野蠻生長到成熟規范的必然過渡。

而沉默期的終局只有兩個方向：要么在AI、無人駕駛等技術變革中找到破局點，要么在利潤絞殺中逐漸萎縮，成為聚合平臺永久的運力供應商。