自動駕駛都快來了，還造什么“駕駛者之車”？

導語

Introduction

“馬車最終被汽車取代，但賽馬（參數丨圖片）、馬術依然是頂級運動。”

本周，有兩場發布會，令人印象深刻。

首先，便是極氪8X預售，兩個小時線上觀看下來，心中最大的感觸，一方面肯定是為這家新勢力造車感到開心。

經過不斷的試錯，極氪終于找到了適合自己破局高端化的方法。從去年的9X，到如今的8X，都具備很強的爆款潛質。

另一方面，也很欣慰極氪為8X，找到了一個不錯的生態位——“新公路之王”。毫無疑問，極氪想要傳遞出的核心信息，直指8X是一輛所謂的“駕駛者之車”。

其次，則是全新小米SU7上市。

從前期的預熱海報開始，“新一代駕駛者之車”的字樣，就被放在了最C位。而整場發布會，站在舞臺中央的雷軍，也把最大的篇幅聚焦在了這輛幾乎以一己之力把特斯拉Model 3拉下神壇純電轎跑的動態升級方面。

更穩定，更可靠，更好開，更有趣，更動感、成為了被牢牢貼在全新小米SU7身上的標簽。

至于兩場發布會的共通點，都是大談特談操控與性能。

但最近，也聽到了這樣一段有些偏激的觀點：“都2026年了，自動駕駛都快落地了，造駕駛者之車真的還有意義嗎？以后的新車，大多數都是只坐不開，甚至連方向盤都沒有。”

不知大家對于上述略顯“暴論”的輸出作何看法？反正就我個人，十分篤定地覺得是完全沒有道理。

無論怎樣，“駕駛者之車”都永遠不會消失。

01

總有消費者愿意買單

實際上，汽車工業歷經一百多年的發展與沉淀，操控與性能永遠是評判一款產品好與壞的關鍵要素。

縱使到了電動化時代，馬力開始變得廉價，但如果你真的懂車，便會發現在該維度，老手與新兵在調校上，始終存在巨大的鴻溝。

從目前的市場風向來看，越來越多的主機廠，尤其是自主品牌，開始投入巨大的人力、物力、財力，試圖彌補把這部分的差距，甚至努力塑造成自己的長板。

譬如，典型代表小米，無論初代SU7也好，之后的YU7也罷，其選擇率先殺入戰場的兩款產品，留給外界的第一印象都是“駕駛者之車”。包括之后推出SU7 Ultra版征服紐博格林賽道，目的也是為了夯實該標簽。

雖然在此過程中，礙于種種原因與疏忽，付出了較為高昂的學費，但僅就階段性結果來說，確實有不少消費者心甘情愿的買單。

到了全新SU7，你會發現在講清楚“駕駛者之車”這件事情上，小米的功力正在變得越來越爐火純青。

反觀極氪，去年推出旗艦大六座SUV 9X時，就不止一次地對外強調，其是除了是一款旗艦大六座SUV，更是一款“駕駛者之車”。

再營銷端，同樣花費了大量的筆墨與資源，去夯實它的產品屬性，希望與諸多競品盡可能地區隔調性。

到了8X，類似的操作，無疑又熟練的復制一遍。

“新公路之王”的設定，讓它盡可能避開了自主品牌的殘酷內戰，轉而將矛頭聰明的對準了寶馬X5、保時捷卡宴這些合資競品。

當友商還在瘋狂內卷“冰箱、彩電、大沙發”，家家都做“奶爸車”，把智駕放在整場發布會最重要的位置，極氪儼然找到了一條更適合自己的路。

尤為值得欣慰的是，從目前其官方披露的小定訂單情況來看，“駕駛者之車”潛客都很買賬。

無獨有偶，就在本周，身為自動駕駛普及堅定不移的推動者，馬斯克在個人社交平臺上發文，“新款Roadster，可能在四月下旬發布。”

如果按照開篇那段質疑的邏輯，FSD都這么強大了，特斯拉完全不應該再費時費力費錢的去做什么電動超跑。可事實卻是，縱使經歷了一輪又一輪的跳票，這家美國新能源車企還是決定要打造這輛“駕駛者之車”。

順勢，嘗試揣摩馬斯克的生意經，或許在他眼中，自動駕駛的普及更多會徹底革命主流大眾市場。

相比之下，能夠提供豐厚利潤與溢價的超豪華板塊，永遠需要性能、操控、馬力的背書，新款Roadster恰恰因此而來。

而在去年的一次記者會上，本田社長被問及怎樣看待如今的行業風向變化，也曾拋出他的堅守：“即便自動駕駛落地，有駕駛樂趣的交通工具也不會消失。”

短短三十個字，再次呼應了本段想要表達最深層的主旨。無論何時，無論怎樣，“駕駛者之車”都會有消費者愿意買單。

就像外賣再方便，也有人愛自己做飯；高鐵再快，也有人愛騎摩托；自動駕駛等于交通工具，是用來省時間的；駕駛者之車等于玩具、愛好與情緒價值，是用來花時間的。

這也恰恰解釋了作為“奶爸車”開創者的理想，為何在全新L9 Livis版上，官宣搭載主動懸架、線控轉向、后輪轉向。

這家新勢力造車清楚地知曉，中國車市卷到如此地步，既然決心重新奪回“增程產品領先地位”，除了舒適性配置拉滿，還得要在動態維度，確立自己真正的“護城河”。

過去，可能及格就好；現在，努力得拿優秀。

02

好駕控與好智駕不沖突

理性客觀地講，真的不太理解提出“車坐不開”暴論的人是什么心態。或許，只是單純為了博取流量，為了制造對立，為了一味站隊。

因為，本質上，好駕控與好智駕并不沖突。換言之，即便自動駕駛時代真的降臨，駕駛者之車依舊有它的棲身之地。

繼續拿特斯拉為例，如果你長時間駕駛過Model 3，尤其是頂配性能版，一定會給那套底盤與懸架表現點一個大大的贊，完全可以視為新能源時代真正意義上的“駕駛者之車”。

但當你暫時不想親自掌控方向盤，想要享受腎上腺素分泌的快感時，又能一鍵啟動FSD，在有監管的情況下，車子又能自己帶你前往既定目的地。

還是那個道理，“闊步邁入智能電動車時代，好駕控與好智駕，是既要又要的關系，絕非二者只能留其一。”

去年，參加了蔚來ET9試駕，作為自主品牌中首發搭載主動懸架與線控轉向的品牌，這輛D級行政轎車同樣可以稱得上妥妥的“駕駛者之車”。

在與其產品負責人交流時，有一段分享令人印象深刻，“智能電動車要把駕乘質感做得比傳統燃油車更出色才行。因為，不僅僅要滿足人駕時的各種需求，還要在開啟智駕時，讓車上的所有人感到無感與舒適。”

換言之，面對的工況，越來越復雜了。對于真正具有野心的新能源品牌來說，造一輛“駕駛者之車”，不是選擇題，而是必答題。

當然，在智能化維度，也絕不能掉以輕心。

由此將視線拉再次回到極氪8X發布會，除了大談特談“新公路之王”究竟有何實力，這輛插混大五座SUV，還將首發搭載全球首個打通智能座艙、智能輔助駕駛、數字生態的超級智能體“Eva+G-ASD 4.0”。

全新小米SU7發布會，雷軍同樣官宣，小米HAD輔助駕駛全新升級XLA認知大模型，這輛純電轎跑交付即搭載。

這也標志著小米HAD輔助駕駛，首次打通了“輔助駕駛”和“具身機器人”兩大任務，引入多模態輸入，融入了小米自研的 MiMo-Embodied 具身基座模型，能更好的學習、理解復雜場景。

而上述兩家新勢力造車，一邊重點發力“駕駛者之車”，另一邊不停迭代智駕，努力奔向自動駕駛時代的摸樣，便是目前行業頭部梯隊主流做法的最佳縮影。

也正因如此，愈發堅定地覺得，“車做也開”才是堅定不移的未來。

身處其中的每一位參與者，尤其是大踏步邁進的自主品牌們，必須尊重汽車行業百年發展規律，把駕控與性能這件事好好吃透才行。

況且，中國消費者也在不斷進步，都在變得越來越懂車，大家對于這部分評判標準，同樣會水漲船高。隨著認知的進步，絕不僅僅只會簡單粗暴的追求零百加速夠快，只喜歡莽夫一般的大力出奇跡。

反正，我始終堅信，自動駕駛再強，本質還是車帶著你走；駕駛者之車的意義，是你帶著車走。轉向手感、油門響應、底盤反饋……這些是人和機械的交流，絕不是一行行冰冷代碼能替代的。

或許，更遠的將來，搭載自動駕駛的產品，會吃下市場90%的份額；但“駕駛者之車”仍會存在，并牢牢占據剩下的那10%。

就像馬車最終被汽車取代，但賽馬、馬術依然是頂級運動。

我也一直堅信，縱使自動駕駛時代的降臨板上釘釘，可人對“掌控感”的需求永遠不會消失。況且，一個解決效率，一個催生快樂，邏輯上并不沖突。

而眼下，打磨好產品的操控與性能，則是每一家主機廠的重要任務。

因為，結合目前的戰況，中國車市廝殺到如此地步，競爭勢必會回到最原始的摸樣。別忘記，“駕駛”才是一輛車的靈魂。

有了堅固地基，才能蓋起摩天大樓。

責編：崔力文 編輯：何增榮

THE END

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