奇瑞汽車，真把“綠電”玩明白了

犀牛電池只是開始

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

一夜之間，奇瑞就把新能源研究透了。

在剛結束的奇瑞電池之夜上，各種全新技術輪番上陣，奇瑞還正式宣布，進軍“能源終極答案”的可控核聚變。

在拋出這個炸裂式的決定前，奇瑞還亮出幾張技術牌：有充電8分鐘續航500公里，循環壽命5000次的犀牛電池，有讓車成為移動充電寶的“迅龍秒沖”，有2027年就要上車驗證的固態電池，還有完全綠色的E-fuel發電裝備等。

而這些將邁向一個目的——電力要從“黑轉綠”，作為汽車行業的“理工男”，奇瑞汽車有一股“不到火候不揭鍋”的底氣與耐心，雖看似姍姍來遲，但后勁十足。

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8分鐘續航500公里

發布會剛開始，尹同躍就明確表態：

中國汽車還有“兩道題”尚待解決，即“新能源不真，智能化不智”。

在他看來，雖然中國新能源汽車的規模突飛猛進，但中國的新能源還不能叫真的新能源。

那什么才叫新能源？

奇瑞設立了三個目標，要讓服務區排隊1小時充電1小時的噩夢，成為歷史；打破“三年續航腰斬、賣車被砍價”的魔咒，更要讓電池“燒不起來、撞不壞、泡不爛”。

奇瑞的答案是犀牛電池，有三個關鍵詞：充得快、用得久、夠安全。

首先是充得快，充電8分鐘，續航500公里，充電功率也來到了兆瓦級，超1000kW，真就是進服務區上個廁所、買瓶水的功夫，電就夠了。

背后靠的是雙向傳導技術，離子、電子復合交叉導電網絡讓導電能力提升15%，秒充電極結構讓鋰離子擴散速度提高20%，急速液冷以及極速液冷技術，冷卻能力提升15%。

充得快還要用得久，犀牛電池能實現5000次的循環充電，基于梯度摻雜正極材料+低應變石墨負極技術，界面穩定性提升11%，體積膨脹率降低10%，再加上自修復電解液，即便是5000次的電池循環后，電池壽命也能達到80%以上。

這是什么概念？如果按每年開2萬公里算，十幾年不用換電池，即便是按每天一充計算，電池壽命也超過13年。這不僅解決了充電痛點，更提升了電車的二手車保值率，徹底打破三年續航縮水，賣車被砍價，陷入“換電不如換車”尷尬的魔咒。

最后就是安全，既是核心也是底線，奇瑞副總裁古春山表示，“安全是奇瑞融入血液的DNA，是不可觸碰的底線”，奇瑞電池安全分了三道防線，分別是材料，結構和智控。

效果就是，55°高溫到零下40°高寒，95°全溫域驗證，腐蝕測試強度是國標的1.7倍，刮底測試標準是國標的4倍，碰撞測試是國標的3倍，制造環節的缺陷率控制在十億分之一級別。

為了適配犀牛電池，奇瑞也同步推出了“迅龍秒沖”充電樁，單槍峰值功率達到了1200kW，充電1秒，續航2.6公里，此外基建也跟上，2029年之前，要在全國建超過20000座充電站，首批先在10個城市落地100座迅龍秒充站。

而且，犀牛電池不是純電專屬，而是全能上車，其覆蓋了兩種體系，三大結構，包含了磷酸鐵鋰短刀電池，磷酸鐵鋰/三元方殼電池以及三元大圓柱電池。

結構之下，又分為三大產品系列，其中H系列面向混動產品、E系列面向純電產品，最后是S系列，專門面向固態電池。

作為下一代電池技術的“圣杯”，固態電池一直是行業爭奪的制高點，奇瑞也是首次披露在固態電芯、系統集成等方面的實質性進展。

奇瑞汽車副總裁古春山在現場表示，奇瑞在全固態電池上的投入，不設上限，僅在固態電池上，奇瑞已經累計了超100億的投資，研發人員超1200人，還拉上了30+家國內外頂尖高校、科研院所院士工作站一起研發。

如此重注之下，成果已出現——奇瑞全固態電芯能量密度已實現400Wh/kg，走的是硫化物電解質+高鎳三元正極的路線。如今正朝著600Wh/kg的理論極限邁進，續航里程要拉到1500km，循環次數同樣也要達到5000次。

時間表已經明確：2027年，奇瑞全固態電池裝車驗證，將會首次搭載在星途ES8獵裝版上。

此外還有為全固態電池提前探路的產品，今年四季度，固液混合電池也會上車，首發車型是星途EX7，不光上了新電池，還配了EMB線控剎車，剎車距離僅為33米，并且已經開啟盲訂。

02

造個人工太陽

當你以為這就是奇瑞電池之夜的全部時，奇瑞在下一盤更大的棋——一整套“全域綠色能源體系”

如果說，新能源的上半場是爭論電池的續航補能成就，而下半場的核心，不該再是“怎么充”，而是應該思考“電從哪來、還能干什么”。

在發布會上，尹同躍表示：奇瑞汽車要打下“電池之樁”，不僅要為電池裝上一顆更加強勁、安全、放心的綠色心臟，更要解決全產業鏈的綠色血液和綠色基因問題，讓中國的電車真正在全球實現全生命周期的綠色化。

奇瑞發布的“迅龍秒充”充電站，不僅是為了實現8分鐘補充500公里續航的極速補能體驗，還要讓車成為移動的電力“銀行”。

其基于構網型技術與V2G功能，實現車輛與電網雙向互動，V2G（Vehicle-to-grid）即車網互動，既能滿足車輛日常充電需求，在電網負荷高峰時，還能將車載電池儲存的電能反向輸送回電網，助力電網削峰填谷，

更直白來說，讓電車不再是單純的交通工具，而是移動充電寶，低谷充電、高峰放電就能實現價值增值，讓你的車停在哪兒都能幫你賺錢。

有機構曾做過調研，按車主日均放電25千瓦·時、每月放電20天，扣除70%的充放電損耗計算，一年總收益可達6447.65元，扣除充電成本后，凈收益能有近4000元，這是實打實的一筆額外收入。

尹同躍已經說過，中國的新能源依然不能叫“真新能源”，還有一層困境是因為，從礦山礦物開采，到整車制造、使用，電池回收，仍不能擺脫碳排放的“黑電”。說白了，就是把污染從排氣管挪到了發電廠。

而尹同躍希望的是，產業中流淌的是綠色的血液，而不是煤炭等黑色化石能源，屆時才是真正的新能源。

基于此，奇瑞首發了25kW氨燃料SOFC發電系統，將不穩定風光電能轉化為液態綠氨存儲，利用固體氧化物燃料電池發電技術，以綠氨作為燃料零碳排，發電效率突破60%，熱電聯供效率90%，以實現對火電的替代。

此外還發布了個“能量魔方”——把陽光裝進魔方，本質上就是基于太陽能發電，整機效率能達到94%，家庭場景下，家里日常用電基本不用花錢。

在發布會的最后，奇瑞才道明了最終愿景，宣布投身人造太陽的研發，宣布進軍可供核聚變。

一個熱知識是，在奇瑞的老家安徽，有一個中科院等離子體物理研究所，其中的EAST全超導托卡馬克核聚變實驗裝置，就是那個在2025年實現1億度高溫持續1066秒、多次打破世界紀錄的“人造太陽” 。

這盤棋，奇瑞下得比我們想象的都要大，而新能源的競爭，也遠比想象中更持久。