本田70年上市首虧波及深遠，在華合資體系如何求生？

一場由戰略誤判引發的財務“地震”，讓擁有近70年上市歷史的本田汽車經歷了前所未有的至暗時刻。

3月12日，本田汽車發布業績預警，預計2025財年（截至2026年3月）將出現4200億至6900億日元的凈虧損。這是本田自20世紀（參數丨圖片）50年代上市以來首次出現年度虧損，更與其此前預期的3000億日元盈利形成近萬億日元的巨大落差 。

面對這一歷史性虧損，本田社長三部敏宏在線上記者會上的表態坦誠而沉重：“電動汽車的需求大幅下降，盡管采取了各種措施，但收益性依然嚴峻。若這樣投入生產和銷售，會導致損失進一步擴大。” 作為代價，三部敏宏宣布將在未來三個月自愿放棄30%的月薪，其余高管也相應減薪 。

這場危機的根源，與本田對電動車戰略進行重新評估有關，因此計提最高達2.5萬億日元的費用與損失。同日本田宣布對北美電動車戰略的“休克式”調整。公司取消原計劃在北美生產的三款電動汽車的開發和市場投放計劃。

但實際叫停的不止是美國電動車項目，在中國發布全新電動車品牌“燁”，由于銷量不佳，相關新車推出也被叫停。而在中國已經建成的新能源車型工廠由于產能閑置帶來的財務損失，也將是驚人的數據。在全球汽車產業電動化節奏出現集體調整的背景下，本田成為受傷最深的“急行軍”。

從All in EV到回歸混動

本田此次業績“爆雷”，表象是戰略收縮帶來的會計減值，實質是全球市場布局的雙重失衡。

首先，北美市場的政策與需求雙重逆轉。美國政府廢除電動車購車稅收優惠、放寬化石燃料規制，導致北美電動車市場增速顯著放緩。據Kelly Blue Book數據，2025年美國純電動汽車銷量同比下降2%，為近10年來首次年度下滑 。

本田將過多資源押注于純電動開發，反而導致其利潤支柱——燃油及混動車型的業務受到美國關稅政策的不利影響 。本田在聲明中坦承：“汽車業務盈利能力正在下滑，主要源于向純電動開發投入更多資源，導致產品在亞洲市場競爭力下降。”

其次，中國市場遭遇“降維打擊”。如果說北美是戰略誤判，那么中國則是競爭失利。2025年，本田在華銷量僅為64.5萬輛，同比下滑24%，已是連續第五年下滑。本田官方反思稱：“在中國，客戶對汽車的關注點正從油耗、車內空間等硬件，轉向可根據用戶需求持續升級的軟件功能。本田未能推出性價比優于新興純電車企的產品。”

這番表態直指痛點：當自主品牌已將智駕下探至10萬元級市場，當新勢力以“月更”OTA重塑用戶體驗，本田仍在以燃油車時代的節奏推售產品。

面對巨額虧損，本田的應對策略呈現出明顯的“戰略收縮”特征。

在技術路線層面，本田正在從激進的純電動轉向務實的內外并舉。公司明確表示，將重新評估資源配置，進一步強化混合動力車型。根據規劃，2027年至2030年，本田將在全球推出13款新一代混動車型，而2030年全球純電動車銷量占比將低于此前設定的30%預期目標 。

在成本控制層面，本田正在重構全球供應鏈。一個值得關注的信號是：東風本田純電車型e:NS2將出口日本，最早于2026年春季開始銷售，導入日本市場后暫定名INSIGHT 。知情人士透露，該車型在東風本田第一工廠生產，首批限定3000臺。

這種“中國制造、返銷母國”的模式，在本田歷史上極為罕見，既反映出中國工廠制造成本的競爭力，也暴露出本田全球產能利用率不足的困境。

如何撐起兩家合資公司？

如果說北美戰略調整是本田主動選擇的“外科手術”，那么本田在中國市場的處境則更像一場“慢性病”的不對癥治療導致逐步惡化。

2026年開年前兩個月，本田在華兩家合資公司的表現呈現微妙分化。東風本田官方數據顯示，1-2月銷量分別為12576輛和18025輛。雖然二月份止跌回升，但累計銷量仍同比下滑18.6%。

廣汽本田表現更為疲軟，根據廣汽集團數據，1月銷量僅4558輛，2月仍不到萬輛，前兩個月累計銷量下滑近70%，已經出現崩盤跡象。本田兩家合資公司加在一起銷量表現甚至不及東風日產一家，而且差距越來越大。

這種反差揭示了合資體系的深層矛盾：燃油車仍有存量價值，但電動車毫無增量能力。東風本田的反彈依賴于“神車”CR-V的燃油車情懷，廣汽本田的雅閣、皓影仍能走量，但這些“現金牛”正在被中國品牌的新能源產品逐個圍剿。正如行業評論人士所言：“車型崩盤只是表象，電動化執拗，才是本田的致命傷。”

當前本田在華銷量已從巔峰期的年銷150萬輛跌至64.5萬輛，僅憑現有規模確實很難撐起兩家合資公司的獨立運營體系。經銷商層面，廣汽本田部分門店已出現經營壓力，售后服務水平急速下降，東風本田雖有反彈但遠未恢復元氣。從市場規律看，或許整合是大勢所趨。但本田面臨的幾大障礙，使其整合難度遠高于福特和豐田。

“福特能整合，是因為福特中國在兩家合資公司中擁有更強的話語權，且可以通過設立全資銷售公司來主導渠道。”一位不愿具名的行業分析人士表示，“豐田的整合是漸進式的，依托的是其強大的精益管理體系和對供應商的掌控力。但本田在中國的合資架構更為均衡，東風和廣汽都是實力雄厚的地方國企，本田想‘收權’談何容易。”

一方面本田在中國的兩家合資公司均為50:50對等股比，任何涉及渠道整合、車型分工的調整，都需要與東風和廣汽達成高度共識。在存量博弈時代，雙方都希望保留優勢資源，利益協調難度極大。

此外兩家產品布局的同質化。廣本的雅閣與東本的英仕派、廣本的皓影與東本的CR-V、廣本的型格與東本的思域，幾乎都是“姊妹車”。銷量好的車型都是那幾款，如果整合，誰保留、誰放棄？

新能源研發模式才是重頭

面對在年輕用戶群體中，本田品牌力已經嚴重削弱。本田在中國開啟有吸引力的新能源車型研發，才是真正需要著重調整。一方面東風本田e:NS2出口日本的嘗試值得推廣。中國工廠在成本控制和電池供應鏈方面具有顯著優勢，本田應擴大在華生產反哺全球的規模。這既可以提升中國工廠的產能利用率，也能以“出口退稅”對沖國內價格戰的壓力。

另一方面，本田更應參照豐田和日產，對中國研發團隊徹底放權，讓兩家合資公司借助東風和廣汽內部的新能源平臺和供應鏈優勢，加上本田的品控和專業調教，以及本田在研發方面實力和創意，打造出在全球市場都有競爭力的產品。

對于中國市場，本田需要的不僅是溫和的改良，更是對合資體系的深刻重構。值得關注的是，廣汽與本田合資協議將于2028年到期，廣汽本田是否會續簽、延長合資期限，不僅是擺在本田和廣汽面前的一個重大而緊迫的問題，同時也是本田在中國如何繼續發展的重要表態。

2026年5月，本田計劃公布新的中長期經營戰略。屆時，這家走過近80年風雨的車企，能否拿出一份真正打動中國市場的答卷，將決定其在全球最大汽車市場的最終命運。