不止本田遭遇“冰雹”，這些跨國車企如何找回“春天”？

【導語：本田汽車在3月12日發布業績預警，其將在2025財年（2025.4-2026.3）出現自1957年上市以來的首次年度虧損。究竟是什么原因導致本田出現了虧損？不僅是本田，去年不少跨國車企巨頭的業績都出現了明顯的回落。】

撰文|張大川

作為全球前十的車企巨頭，向來以打造爆款車型出名的本田汽車，正陷入前所未有的危機。

本田汽車稱，其2025財年預計經營虧損為2700-5700億日元，而此前預計收益為5500億日元；預計凈虧損4200-6900億日元，此前預計收益3000億日元。此外，需要指出的是，就在同日，本田還對外官宣，其將取消部分美國制造電動車的研發和上市計劃，預計因重新評估電氣化戰略產生的總費用和損失高達2.5萬億日元。未來一段時間，本田的財報業績都將持續承壓。

跨國巨頭普遍虧損

本田之外，同為日系本土車企的日產汽車，2026財年的凈虧損預計 6500 億日元，這將會是日產連續第二年的巨額虧損，虧損額位列公司歷史第四高。其實除了日系車企，不少跨國車企在2025年的業績都遇到不少的壓力。

大眾汽車2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放丑聞危機以來的最低業績。為了扭轉業績，提振市場信心，大眾宣布到2030年在德國本土裁員5萬人，占其德國本土員工的1/6。此外，曾經一直作為大眾集團利潤奶牛的保時捷在2025年的營業利潤只有4.13億歐元，同比下滑92.7%，整個局勢非常危急。

福特汽車2025財年全年凈虧損81.82億美元，相比2024年盈利的58.79億美元暴跌239.17%，創下 2008 年金融危機以來最差業績。這其中固然有其對電動車業務調整的減值帶來的比較大的影響，但不容否認的是，福特旗下電動車部門Model e 依然還是福特利潤失血的主要原因。和福特類似的是，全球第四大車企巨頭的Stellantis，在2025年也出現了223億歐元的凈虧損，而導致這個虧損的主要原因同樣是公司對電動車戰略進行了調整，計提了254億歐元的減值。

跨國車企第一輪電動化基本宣告失敗

在一眾跨國車企中，本田曾經制定了2040年全面停售內燃機車型，并計劃累計投入10萬億日元的計劃。在一眾歐系車企之外，本田的電動車戰略無疑是非常激進的，和豐田等日系車企相對保守的戰略形成了鮮明的對比。

不過和有的車企全盤自研不同，本田的電動車戰略則是和通用汽車做了一個深度的綁定。但通用汽車自己的電動化戰略也是進展不順。其和通用聯合打造的謳歌ZDX（參數丨圖片）等電動車型銷量慘淡，在市場上完全沒有競爭力；2023年，兩家公司宣布，之前共同開發的低成本電動車平臺的項目被終止；此外，本田入股的通用旗下的自動駕駛公司Cruise，不僅沒有對本田的電動車進行反哺，而且自身也已經瀕臨破產，讓本田之前的投入血本無歸。在這種情況下，本田已經將2030年的純電動車型銷量目標從200萬輛大幅下調至70-75萬輛。同時，本田也已經暫停了包括歐洲純電廂式貨車在內的多款電動車研發項目，并重新強化自己混動技術路線的研發力量。

整體來看，各家車企雖然還視電動車為未來的發展方向，但是在短期內各家車企在電動車領域都已經踩了急剎車。之前，各家車企希望憑借電動車拉動新一輪汽車消費升級的設想基本已經宣告失敗。無論是出于成本更高的原因，還是出于充電基礎設施并不完善的考量，在沒有有力的政府補貼的支持下，消費者對于電動車的熱情已經沒有之前那么高漲。因此將資源投向混動車型，再逐步過渡到純電動是一個更為實際且穩妥的戰略。2025年，不少車企都對自己的電動車業務進行了減值。通過這種做法，各家車企基本卸去了之前過于激進的電動車戰略包袱。下一階段，各家車企必然會把更多資源投入到混動車型領域。無論是擁有200km純電續航的插混車型，還是更適用于中大型車型的增程式技術，甚至是豐田擅長的輕混車型，都會迎來一個新的發展春天。

如何找回春天？

對于一眾跨國車企來說，除了2025年特朗普利用關稅來打貿易戰造成了很多計劃外的成本以及失敗的電動車戰略外，其實各家跨國車企在中國市場表現不佳以及其在全球市場份額正在逐步被中國車企蠶食才是導致其業績下滑的另外一個重要原因。

中國是全球第一大汽車市場。之前在國內車市快速發展的階段，各家跨國車企憑借著品牌影響力以及體系力上的優勢都賺得盆滿缽滿，成為支撐全球業績持續上漲的重要原因。但如今在中國汽車市場上，外資車企和自主品牌之間的攻守形勢已經發生了根本性的改變。中國市場已經不再是外資車企的搖錢樹，而是虧損的來源。

外資車企在華一直跌跌不休，其份額從2020年的38%下滑至去年的19%，日系品牌更是跌至9%。以本田為例，2025年其在中國汽車市場上的全年銷量為645345輛，比2021年峰值的156萬輛直接腰斬還不止。到了2026年，本田在國內市場面臨的挑戰依然還很嚴峻。今年前兩個月，本田中國累計銷量只有86269輛，同比降幅為16%。要想遏制住下滑的局面，本田恐怕還需要付出很大的努力。

要想扭轉這種局面，這些跨國車企需要加倍努力，亟需在全球汽車市場上去發現下一個中國汽車市場。中國汽車市場雖然還是全球最大的汽車市場，但是增長已經明顯乏力。之前很多人把印度視為下一個中國汽車市場，但是目前來看，印度除了人口體量和中國相當外，無論是工業基礎，還是購買力，都遠遠落后于中國，更加不要說印度的營商環境以及基礎設施建設。短期來看，各大車企都無法找到一個新的可以完全取代中國的汽車市場。

相比去尋找其新市場，還不如在中國市場加快電動化、智能化步伐，即便在華市場份額無法上漲，但是只要能夠維持現有的體量，大部分外資車企都不會主動放棄中國。而要想去死磕中國本土車企，除了需要在技術上達到同等水平外，還需要在成本控制上出奇招。此外，和中國車企進行合作來發展電動車值得各家跨國車企考慮。大眾入股小鵬、Stellantis入股零跑，相信只是跨國車企和中國車企之間合作的開始。從三電系統到電子電氣架構，從智能座艙到智能駕駛技術，跨國車企要想在短時間內就打造兼具性能和成本優勢的電動車/新能源汽車供應鏈，中國是它們最好淘寶的地方。就像雷諾一樣，借力中國的新能源汽車產業鏈的優勢，去爭奪全球電動車市場份額的做法，才能夠實現企業效益的最大化。

點評

以本田為代表的跨國車企集團當下都已經來到了一個戰略發展的十字路口。從表面上來看，各家車企的虧損主要來源于對于電動車業務的減值，以及特朗普政府反反復復的關稅政策。但是實質上，曾經高高在上的跨國車企巨頭們，在新能源以及智能網聯技術上落后于一眾中國本土車企，這給它們敲響了警鐘。對于各大跨國車企集團來說，只有從根本上去徹底扭轉技術上的落后，才有機會迎來經營業績新的反轉。

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