歐陽明高：中國汽車純電驅動技術方向與終局

「形成以純電動汽車為主導和車能融合V2G普遍應用的格局」

作者|歐陽明高

整理|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

|編者按

“2026年將開啟新一輪創新引領的高質量發展周期。今后5年，核心技術創新方向有7個：全過程安全、全氣候超充、全自動駕駛、全線控底盤、全固態電池、全工況高效及全功能電車。”

3月13日，國家會議中心，在2026年度車百會研究院專家媒體交流會暨智能電動汽車發展高層論壇媒體發布會上，中國科學院院士歐陽明高在以“中國汽車純電驅動技術轉型戰略回顧與展望”為主題的演講上表示。

在他看來，按照創新擴散理論，新能源汽車滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，市占率增速放緩，保有量提升速度加快。

歐陽明高預測，全固態電池量產仍需3-5年，建議消費者“不用等”，因現有電池技術已足夠優秀。2035年，新能源乘用車占乘用車新車年銷量75%-85%，其中，BEV占70%。2040年，新能源乘用車占乘用車新車年銷量85%-95%。

以下為其發言摘要，幫寧工作室略做編輯，未經本人審核。

▍01

技術、市場和政策

回顧新能源汽車發展歷程，最核心的是動力電池的進步。

?2013年前，三元電池技術欠佳，磷酸鐵鋰電池是主流，但轎車續航受限。

?2015年起，三元電池工業化問題基本解決，轎車市場爆發。

?2020年底，磷酸鐵鋰電池、刀片電池實現產業化，續航提升至500公里。

如今，磷酸鐵鋰電池在乘用車中占比已達80%，此趨勢不僅在中國，在全球亦如此。日本日產汽車、韓國企業等都開始涉足磷酸鐵鋰電池，堪稱中國的一項重大發明。

再看產業化發展歷程，經歷3個階段。

第一個階段：2010-2014年，產品導入期，新能源乘用車進入整車主導的技術驗證與產品導入階段。

第二個階段：2015-2020年，政策與市場雙輪驅動的技術迭代與產業成長期。

第三個階段：近5年，市場、政策、技術三重驅動的市場爆發期。

技術、市場和政策成為決定市場的三個因素。

2021年市場爆發，新能源汽車5年間從占比百分之幾躍升至50%，遠超預期。原因如下——

企業針對家用轎車注重性價比的特點，采取純電動與插電增程雙輪驅動戰略。此前以純電動為主，2021年起插電增程興起，比亞迪引領插電發展，理想帶動增程發展，眾多企業紛紛跟進。

2024年，插電在幾家A級主流轎車上成為主力，純電和插電比例從75%：25%演變為60%：40%，達到插電增程的頂峰。

2025年，新能源國內乘用車市占率超過50%。12月，乘用車滲透率近60%。出口方面，自主燃油乘用車出口下降7%，自主新能源出口204萬輛，增長139%，占自主出口的49.5%。

總結純電驅動這15年，市場、技術、政策三者關系模式很重要。

▍02

技術方向

2026年，將開啟新一輪創新引領高質量發展周期，也就是說，技術門檻會更高，不太好模仿。滲透率超過50%，就意味著從早期大眾市場邁入晚期大眾市場。

增長率必然放緩，市占率增速放緩，但保有量提升速度加快。

今后5年，主要有以下技術創新方向。

其一，全過程安全。

從事故全過程看，安全涉及熱失控誘因、發生、蔓延，但現有標準多聚焦于控制熱失控蔓延這一最后環節。

從產品全過程看，涵蓋設計、制造和使用階段。而產品又要根據材料、單一、系統、整車、充電全鏈條來保證安全，這是一個體系。

以全過程安全中的制造為例，可能會有各種各樣的缺陷，比如極耳撕裂、隔膜褶皺、異物顆粒、極片翻折、極片碰傷等等，都需要在制造方面精細化。

其二，全氣候超充和補能。

先說充電。超充的核心是不能析鋰，負極電位不能到0，到0就會析出鋰，形成鋰枝晶。鋰活性很高，會直接與電解液反應，這是關鍵。

所以，超充電流不是全程不變，比如10C超充，只是起始電流大，之后逐步減小，這是物理規律決定的。

再看低溫充電。低溫要用脈沖加熱，依靠大功率充電樁實現，特別是磷酸鐵鋰內阻大，加熱更容易，每分鐘溫升大于8℃沒問題。

還有快充散熱，快充發熱量大，冬天要加熱、夏天要散熱，只靠車上散熱系統不夠，現在普遍采用車樁協同散熱，用充電站的散熱能力輔助車輛散熱。

超充快充還有一個核心——電壓平臺。電壓低，電流就過大，必須走高電壓路線，比如比亞迪已經用到1000V以上，這就要求功率器件耐壓更高，這也是其IGBT核心優勢所在。

很多人擔心，這么大功率，電網扛得住嗎？早年國外推350kW超充時，大家都覺得不可行，十萬輛車同時充電功率就超過北京電網總負荷。

現在這個問題已經解決。不直接接電網，而是通過儲能放電，先儲后放。最終看電池能不能扛住，這又回到電池技術本身。

還有快換。商用車、出租車換電優勢明顯，因為電池量大。但目前，卡車換電基本都是租電池，不賣電池。實際換電頻率沒那么高，用戶會算賬——家充更便宜，換電有服務費。現在80%是租賃電池，但真正去換電的比例并不高，這本質是一套商業模式。

最后看光儲充換一體化。超充站配儲能，卡車換電站本身就有大量電池在儲能，再加上光伏，形成微電網。2022年冬奧會我們就已經落地這套方案，但只是學校以前瞻研究為主，沒有大規模量產。

光儲充換一體化一定是未來充電方向。

其三，全自動駕駛。

自動駕駛經歷很多過程，在人工智能普及之前，主流是車路協同、智能交通ITS。后來分成兩條路線：一條走車輛自主智能，像機器人一樣；另一條走車網協同。

現在自主路線又分化出多種方案，算法逐漸趨同，芯片算力也在持續提升。

大家會問，從L2、L3到L4逐步推進，還是從L2到L4？這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破。我個人認為將從L2過渡到L4。

某種意義上，特斯拉已經基本實現這條技術路線。中國兩種技術路線都會推，L3已經開始發證，最終要看市場選擇。選擇不會太久，兩三年基本落定。時間能證明一切。

商業模式也有不同路線。美國以特斯拉和英偉達為代表——英偉達是開放生態，特斯拉是全棧自研、縱向一體化。國內也有多種模式，Momenta提供全套方案，地平線開放度更高。

自動駕駛在十五五期間應該完成。L4兩三年內就會完成。

其四，全工況高效。

以下面三類車在高速公路上的能耗情況為例——燃油車在CLTC測試工況及高速巡航工況下能耗不同；燃料電池車情況暫未詳述；純電動車在測試工況和高速巡航工況下總能耗低，但在高速公路上風阻占比很高。

所以，在高速公路上，我們必須關注風阻面積，即風阻系數乘以面積，把這一數值做小是關鍵。

為何大型SUV傾向做增程？就是因為迎風面積大，而中國人普遍不喜歡流線型設計，覺得不夠美觀。加裝發動機后，高速公路的路況問題就容易解決。早期增程式汽車純電里程不長，上高速公路還會縮水，是受高速公路影響因素（倍率特性）影響。

另外，高速電機存在驅動特性問題。電機在低速時恒扭矩，高速時需恒功率，恒功率時扭矩會減小。解決辦法多樣，比如改變電機電壓、加機械調速器等。

還有低溫工況，此時電耗高、電放不出來、續航下降嚴重。目前的解決辦法是車載加熱，以前是將電池與電機相連進行加熱，后來把電池分開互導加熱。

其五，全固態電池。

對于全固態電池，國外（如豐田汽車）已研究十多年。中國真正起步是2024年。到2025年，中國新公開的全固態電池專利已占全球44%，超過日本。

這得益于中國電池產業規模龐大。當前電池產業產值達三四萬億元，擁有至少百萬名工程師和十萬名研究生，發展速度很快。

第二個情況是，硫化物固態電解質成本急劇下降，中國的產能在快速提升。

技術發展并非一蹴而就。全固態電池作為門檻極高的革命性技術，面臨一系列科學技術難題，需要從關鍵材料、界面、電極、電芯等方面綜合解決。

當前我們重點攻克的問題包括——電解質的電化學穩定性、空氣穩定性、熱穩定性，以及電解質隔膜的機械穩定性。負荷正極的熱穩定性、電化學穩定性、機械穩定性。負荷負極的界面反應與穩定性。大容量全固態電芯的綜合熱穩定性等。

對于大家關心的產業化時間，全固態電池分三代推進——

第一代比能量為200-300瓦時/公斤，核心是打通正負極，正負極基本不變或略有調整。第二代比能量達400瓦時/公斤，重點優化固態電解質，并調整負極。第三代比能量實現500瓦時/公斤，將采用難度更大的鋰金屬負極。

對于具體落地時間，今年底、明年會有部分車輛搭載全固態電池進行測試，但產業化、規模化還需要時間。

▍03

模式與終局

中國高度重視新能源發展——預計到2035年，我國風電、光伏總裝機容量力爭達到36億千瓦。從當前發展勢頭看，我判斷，大概率在2030-2034年間就能達成。

36億千瓦裝機發多少電？按年利用1500小時測算，年發電量可達5.5萬億度。2025年，我國全社會用電量約10萬億度，美國約4萬億度。

即便按當前10萬億度用電量估算，風光發電量占比已超50%。未來用電需求還會增長，疊加水電約2萬億度發電量，非化石能源發電量合計將達7.5萬億度，占比必然超過50%-60%。

當前煤電占比約50%，屆時大概率會降至30%以下。大家總說電動汽車不是新能源汽車，當前是新能源汽車1.0時代，即將進入2.0時代，真正新能源汽車就是3.0時代。而且，這個新能源汽車還可以儲能、發電。

中國已經是世界汽車產業中心，必然伴隨產業模式轉型、價值鏈重組、生產方式變革。歸納起來，大致有5種模式。

一是，電動化主導的垂直整合模式。

以電動化為核心+智能化賦能電動化+通過市場全球化，實現巨大規模和成本優勢，實現技術鏈與產業鏈深度融合。關鍵在于構建價值鏈，逐步實現三鏈融合。

二是，智能化主導的橫向整合模式。

以智能化和品牌營銷為核心，實施汽車產業價值鏈重構，形成非車企領導的跨車企品牌聯盟。

成功的關鍵，是將西方的做事方法論和中國的做人方法論有效結合，將技術的普遍規律與中國消費者的特殊心理有效結合，功能價值與情緒價值有效結合。

三是，新勢力互聯網造車模式。

互聯網思維模式+智能終端營銷模式+用戶生態模式。電動化作為智能化的入口，未來有可能從汽車制造業轉型出行服務業，并向具身智能（無人車、無人機、人形機器人等）橫向拓展。

四是，自主品牌雙輪驅動模式。

燃油車+電動車、國內+國際市場。具備深厚的汽車底蘊和豐富的市場經驗，關鍵在于在雙輪驅動中，協調好兩個輪子的定位（今后幾年燃油車向大電池HEV、新能源向純電動發展是大概率事件）。要把握動態平衡、駕馭快速變革。

五是，國企自主+合資改革與轉型模式。

融合吸收各種模式優點，改革體制機制，增強市場競爭力。同時，增強跨領域國企協同整合效應，發揮國資巨大優勢，開展兼并重組，把國資正規軍的壓艙石功能與創業游擊隊的鰱魚功能有效整合。

關于終局的預測——

?隨著技術發展，純電驅動新能源汽車優勢將越來越突出。

?電動汽車是利用綠電最高效的車，是綠氫汽車的兩倍，是電合成燃料內燃機汽車的4倍。

?電動汽車是與新能源融合度最高的車，可以車身發電，可以電池儲能。

?電動汽車是能源成本最低的車，可以零成本，甚至負成本，通過車網互動掙錢，其他車不可能做到。

?電動汽車是控制響應最快的車，特別適合實現自動駕駛、智能底盤、線控底盤等。

?電動汽車是中國在全球市場最有競爭力的車，出口增速最快。

以節能與新能源汽車技術路線圖來看它的終局，是形成以純電動汽車為主導和車能融合V2G普遍應用的局面。

汽車行業的普遍觀點是，到2035年，新能源乘用車占比75%-85%，其中BEV占70%。2040年，占比85%-95%，剩余的是采用大電池的混合動力。