雷軍、李斌、盧放集體“吹哨”，這一輪缺芯潮為何更難破局？

3月10日，嵐圖汽車董事長盧放的一句“如果消費者想買車的話，個人建議需要趁早”，再次將汽車行業的缺芯危機推至臺前。

無獨有偶，今年1月，蔚來汽車董事長李斌發出提醒，稱今年汽車行業最大的成本重壓是內存漲價，建議有購車需求的消費者盡早出手以規避后續風險。

更早之前，在新品直播現場，小米董事長雷軍語氣凝重地表示車用內存成本持續上漲，上季度漲幅達40%-50%，今年單車成本將增加幾千塊。

理想汽車副總裁孟慶鵬也在供應鏈溝通會上警醒，2026年汽車行業存儲芯片供應滿足率不足50%，產能缺口將波及所有車型生產。

“買車趁早”“成本增加”“影響生產”，車企老總們不約而同的判斷與提醒，均指向了存儲芯片危機的再度拉響。這場以存儲芯片為核心的缺芯潮正悄然蔓延至頭部車企的生產與布局環節，成為行業共同面臨的發展難題。

自2025年下半年起，車規級存儲芯片價格迎來斷崖式暴漲，DRAM、DDR5等核心芯片漲幅紛紛突破150%，部分甚至達到300%，瑞銀監測數據顯示，近3個月車規DRAM整體漲價幅度更是達到180%。

芯片價格的大幅上漲已快速從車企生產成本端傳導至終端消費市場。3月5日，奇瑞星途率先宣布上調星途ET5高配車型指導價5000元，并明確將芯片漲價列為調價核心原因之一；與此同時，即將上市的煥新極氪007（參數丨圖片）GT也受成本上漲影響，預計調價幅度在5000-8000元。

富國銀行、瑞銀等權威機構也同步跟進預警，2026年全球汽車存儲芯片的供應缺口將進一步擴大，汽車廠商的生產經營將迎來更為嚴峻的挑戰。

比2021年更棘手，兩輪缺芯潮大不同

事實上，汽車行業對“缺芯”并不陌生，2021年曾有過一輪席卷全行業的芯片短缺危機，但時隔5年，兩輪缺芯潮有著本質性的區別，2026年的這場缺芯危機，遠比當年更為棘手。

中國汽車工程學會副秘書長、國汽戰略院執行院長鄭亞莉在接受《汽車觀察》專訪時，從需求與供給兩側給出了精準剖析：“如果說2021年的缺芯是‘急性病’，那么2026年的缺芯則可以被稱為‘慢性病’。”

中國汽車工程學會副秘書長、國汽戰略院執行院長鄭亞莉

從需求側來看，2021年到2026年，汽車智能化轉型的加速推進，催生了車載芯片需求的幾何級躍遷，這也讓車企對存儲芯片的要求實現了質的提升。2021年，我國汽車智能化轉型尚處于探索初期，L2級輔助駕駛滲透率僅為24%，且以高速NOA功能為主，激光雷達及硬件算力需求相對薄弱；智能座艙僅能提供被動或授權交互，僅支持艙內部分場景服務；整車則以分布式電子架構為主，對芯片的集成度、存儲要求均相對較低。而到2026年，行業格局已全然不同，L2級輔助駕駛滲透率已超過65%、有望達到75%，城市NOA功能基本實現全場景普及，激光雷達等多傳感器融合及端到端大模型成為主流方案；智能座艙也從被動交互向部分主動交互轉型，多模態大模型及端側部署的座艙Agent，正推動汽車加速轉型為第三生活空間；中央計算+區域控制更是成為主流架構，單車對存儲芯片的數量、性能都提出了更高要求。

需求端的爆發式增長背后，是供給端的結構性短缺。本輪缺芯的根源已從2021年的供應鏈中斷演變為2026年由AI產業擴張引發的“虹吸效應”，這也讓汽車行業的芯片爭奪陷入了更被動的局面。回顧2021年，汽車行業的缺芯危機源于疫情黑天鵝引發的全球供應鏈中斷，芯片代工廠停工、物流受阻成為主要誘因，且當時以通用型芯片短缺為主，產品替代性相對較強，因此隨著疫情緩解、供應鏈逐步回暖，缺芯壓力在1-2年內便得到了有效疏解。但2026年的缺芯潮則截然不同，本輪危機的核心在于汽車產業陷入了與AI算力中心、高端消費電子之間的資源錯位競爭，且短缺的核心是高容量專用存儲芯片，這類產品替代性極差，成為車企生產的關鍵掣肘。

隨著智能座艙、自動駕駛、車聯網等技術的全面普及，單車對存儲容量的需求正呈現幾何級攀升，高端智能電動車的存儲容量已從幾年前的幾十GB提升至數百GB，部分搭載高階自動駕駛功能的車型存儲容量甚至突破1TB，DDR4、DDR5等DRAM產品，已然成為智能汽車電子架構運行的核心基礎設施，缺一不可。

與之形成鮮明對比的是，全球存儲芯片巨頭的產能布局正加速向高利潤的AI領域傾斜，蔚來李斌的一句話道破行業現狀：“汽車行業在芯片爭奪上，根本競爭不過AI與算力中心領域。”目前，AI專用HBM內存的毛利率高達65%，是車規級內存的數倍，巨大的利潤差距讓存儲芯片企業紛紛調整產能布局。三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭占據了全球汽車級存儲芯片市場90%以上的份額，而它們的高端存儲芯片產能已大量被谷歌、微軟、英偉達等AI領域企業鎖定，留給汽車行業的存儲芯片采購空間正被持續擠壓，汽車行業在全球存儲芯片資源分配中已處于明顯的劣勢地位。

危中尋機，國產存儲芯片窗口期已至

2026年的缺芯潮讓汽車行業面臨前所未有的危機， 長期以來，國內汽車行業使用的存儲芯片主要依賴三星、SK海力士、美光等國際巨頭，國產化率不足5%，核心技術與產能均被國外企業壟斷，而此次國際巨頭的產能向AI領域逐步傾斜，汽車領域出現的供應缺口，恰好為國產芯片廠商騰出了寶貴的市場空間。同時，經歷了此次缺芯危機，國內車企為保障供應鏈安全，也開始主動加大對國產芯片的驗證、導入力度，為國產芯片的車規劃落地創造了豐富的應用場景，供需兩端的變化，共同為國產存儲芯片的發展鋪平了道路。

面對行業的迫切需求，國內存儲芯片廠商正加快擴產與技術突破的步伐，其中江波龍便是典型代表，這家深耕車規級存儲芯片7年的企業，在產品、技術、市場端積累了充足的經驗，也成為此次缺芯背景下車企核心的國產存儲配套廠商。

江波龍向《汽車觀察》介紹，其以TCM+PTM核心商業模式為抓手，鏈接晶圓廠、車企、Tier 1客戶，整合全鏈路資源打通產業鏈信息與供需壁壘，構建起高效協同的合作體系，以此精準應對存儲芯片的結構性短缺；同時，企業已完成eMMC、UFS等車規級存儲全品類布局，均符合AEC-Q100可靠性標準驗證，能夠全面滿足車載全場景需求，目前已與20余家主機廠、50余家Tier 1客戶建立深度合作，相關產品完成認證與導入，后續將加速規模化落地，填補市場的供應空白。

在技術與成本層面，江波龍搭建了全鏈條質量管控體系，通過自研主控、掌握封測等核心環節，保障產品良率與車規可靠性；同時借助自研自控核心工藝、定制化服務、一站式交付等方式，實現全供應鏈成本優化，為車企有效緩解芯片漲價帶來的成本壓力。

不僅如此，江波龍還跳出了單純的供貨模式，與車企開展定制化協同、技術聯合研發，針對車載核心場景做固件定制優化，同步推進新車型存儲需求適配與芯片研發認證，從根源上避免缺芯制約車企新品上市；依托全棧Foundry能力與晶圓廠的長期合作，企業可按市場供需靈活動態調配車規產能，通過確定性供需合約幫助車企鎖定晶圓產能，而全環節的自研自控，也能讓企業快速響應車企的產能調整需求，切實保障芯片供應穩定。此外，還構建了全流程可靠性保障與長期供應保障雙重體系，通過簽訂長期供需合約、聯動多家晶圓廠靈活調配資源，更好地滿足市場供應需求。

除江波龍外，長鑫存儲、長江存儲等國內頭部存儲芯片廠商也在各賽道持續突破，國產存儲芯片的技術實力與市場競爭力正穩步提升。在技術層面，長江存儲的232層NAND閃存技術、長鑫存儲DDR5系列產品，均展示了國產存儲芯片已具備與國際一線大廠同臺競技的能力；在產能層面，長江存儲NAND閃存月產能達14萬片12寸晶圓，全球份額超10%、位列第四，長鑫存儲DRAM月產能26萬片12寸晶圓，份額約14%、同樣位列全球第四。江波龍與長鑫存儲、長江存儲等企業形成賽道互補，各展所長，正共同推動國產存儲芯片產業鏈的完善與成熟，國產存儲芯片在汽車供應鏈中的話語權也正逐步提升。

不過，國產存儲芯片的突圍之路并非一帆風順，鄭亞莉認為，目前國產存儲芯片尚未具備與國際巨頭全面競爭的能力，仍面臨三大核心難題亟待破解。其一，高性能產品的技術專利和產品體系不完善，在制程節點、性能參數、核心專利布局等方面，仍落后于三星、SK海力士等國際巨頭；其二，可靠性與認證周期問題突出，國產芯片在車規級的高低溫穩定性、抗干擾性等方面仍需持續驗證，而車規認證本身的長周期，也制約了產品的快速落地；其三，產業鏈配套不足，存儲芯片的設計工具、核心材料、封裝測試設備仍高度依賴進口，上下游協同研發能力薄弱，難以形成產業合力。

客觀來看，國內整體存儲芯片廠商短期內難以實現車規級存儲芯片的全面大規模國產化替代，國產存儲芯片的國產化破局之路，仍需長期深耕、久久為功。

預警持續2-3年，推動車市加速洗牌

來自Synopsys、SK海力士等半導體產業鏈巨頭的信息顯示，新建存儲芯片工廠至少需要3-5年的時間，這也意味著存儲芯片的短缺格局難以在短期內得到根本性改變，存儲芯片價格也將長期處于高位運行。這場持續的缺芯危機，不僅會直接沖擊車企的生產計劃與成本控制，更將重構汽車行業的多項底層規則，推動行業進入新一輪的洗牌期，深刻改變行業的發展格局。

在成本規則上，車企的經營邏輯正從以往的“成本控制優先”轉向“供應鏈穩定優先”。此前，車企多通過全球化采購、壓低供應商報價等方式嚴控生產成本，但本輪缺芯潮讓車企深刻意識到，供應鏈的穩定性遠比短期的成本節省更為重要，保障芯片的穩定供應，成為車企生產經營的核心前提。

在供應鏈規則上，“全球化單一采購”模式將逐步被“多元化+國產化”模式替代。頭部車企紛紛加快供應鏈多元化布局，通過拓展供應商渠道，減少對單一芯片廠商、單一地區的依賴；同時，綁定國產芯片廠商、推進核心芯片國產化，成為車企供應鏈布局的核心方向，而國內半導體產業的擴產政策支撐，也將進一步加速這一進程，推動汽車供應鏈向更具韌性的方向發展。

在技術規則上，電子電氣架構重構、內存調度優化、自主研發芯片，正成為車企的核心競爭力。特斯拉、華為等企業已率先開始自主研發芯片或布局芯片生產線，通過實現芯片與車型的深度適配，降低對外部芯片的依賴。

但鄭亞莉同時指出，自研芯片并非車企的“必選項”，而應是“核心能力項的可選項”。

特斯拉、華為等企業布局自研芯片，是基于其自身雄厚的技術儲備、規模化的市場優勢和全棧自研的戰略定位，能夠實現芯片與整車架構、軟件系統的深度適配，但這種模式對企業的研發投入、技術團隊、資金實力要求極高，動輒每年需要投入數十億甚至上百億，絕大多數車企難以承受。若盲目跟風自研，極易造成企業資源分散、專業壁壘突破困難、研發效率低下等問題，反而不利于企業發展。

對于行業絕大多數企業而言，與芯片企業開展聯合定義、協同設計，是更可持續的產業發展路徑。這一模式的核心邏輯在于，車企最了解整車的架構需求、實際應用場景和用戶體驗，而芯片企業具備芯片設計、制造的專業能力，二者深度協同，能夠實現“車規芯片定制化、研發生產高效化”，既滿足車企的個性化需求，又能提升芯片研發的效率與精準度。目前，廣汽與中興通訊合作、小鵬與芯聯集成合作，正是這一模式的典型實踐，也為行業提供了可借鑒的參考。

那么，這場持續的缺芯潮何時才能迎來緩解？鄭亞莉給出了明確判斷，缺芯潮得到實質性緩解，需要滿足三大必要條件。一是全球芯片產業的產能結構性調配完成，國際巨頭逐步增加車規級存儲芯片的產能投入，同時國內新增產能實現量產落地，全球汽車存儲芯片的供需缺口逐步收窄；二是車規級存儲芯片的國產化替代率大幅提升，核心產品實現自主可控，國內車企的國產芯片導入率從目前的非核心域向核心域延伸；三是跨領域的供應鏈協同機制建立，汽車與半導體產業實現需求信息、產能規劃、標準制定的互聯互通，從根源上避免供需錯配的再次發生。基于這三大條件，本輪存儲芯片短缺的真正緩解，預計要到2028年前后。

在2026到2028年這兩三年的過渡期，汽車行業的洗牌速度將進一步加快，行業集中度也將持續提升。對于資金實力弱、供應鏈布局不完善的中小車企而言，難以承受芯片漲價與產能短缺的雙重壓力，將逐步退出市場；而頭部車企憑借自身的供應鏈優勢、技術優勢與資金優勢，將進一步擴大市場份額，行業將形成“強者恒強”的發展格局，競爭也將更加集中，這也將倒逼整個行業向更高質量的方向發展。

整體而言，面對持續的存儲芯片短缺困局，汽車行業沒有捷徑可走，唯有通過“多線并行”的方式，從技術、產業、政策、標準等多維度系統性發力，兼顧短期緩沖與長期突圍，才能構建起適應智能汽車發展的芯片供應鏈生態，才能逐步破解缺芯難題，實現行業的可持續發展。

記者手記

2026年的汽車存儲芯片困局，注定將成為汽車行業發展的重要轉折點。

對于車企而言，這是一場關乎生存與發展的考驗，唯有主動求變、布局長遠，加快供應鏈重構與技術升級，才能在芯片產能爭奪戰中占據主動；對于國產存儲芯片廠商而言，這是進入汽車供應鏈、實現彎道超車的重要窗口期，唯有持續突破技術瓶頸、完善產業鏈配套、提升產品可靠性，才能牢牢抓住行業變革的歷史機遇。

未來，隨著國產存儲芯片國產化替代的加速推進，以及汽車行業供應鏈格局的深度重構，汽車行業將逐步擺脫對進口存儲芯片的過度依賴，迎來更具韌性、更高質量的發展新階段。