315特輯｜銷量狂跌不止，本田中國迎來“至暗時刻”

本田的銷量又跌了。

本周五（3月6日），本田中國官網公布了上月銷量，僅28780輛，同比下滑15%。今年前兩個月累計銷量86269輛，同比降幅擴大至16%，銷量規模已被鴻蒙智行、零跑等新勢力品牌迎頭趕上。

這份成績單的背后，暴露出來的是：

一家靠著單一車型獨木苦撐的“緩跌式失速”；另一家則是主力車型全線崩塌的 “崩盤式墜落”。

一、東風本田：“逆勢增長”還是“最后掙扎”？

今年2月，東風本田以17583輛的銷量、10.1%的同比增幅，成為本田中國唯一的“正增長板塊”。

但這份數據的含金量，早已被持續多年的下滑趨勢和幾乎畸形的銷量結構所消解殆盡。

從長期趨勢來看，東風本田也還未走出下滑通道。

官方數據顯示，2020年東風本田全年銷量82.04萬輛，到2025年已跌至32.58萬輛，五年時間銷量減少近50萬輛，縮水超60%，2025年度同比下滑23.92%，與廣汽本田25.22%的全年跌幅幾乎持平，連續五年跟隨本田中國整體大盤同步下滑。

所謂的 “逆勢增長”，更像是在持續暴跌的大趨勢里，單月相對低基數的微弱回彈，難以看作是真正意義上的突圍與回暖。

從產品結構來看，17583輛的銷量中，CR-V為10102輛，英仕派（參數丨圖片）為2801輛，HR-V為1910輛，這三款車的總銷量為14813輛；其余諸如思域、XR-V、UR-V、LIFE、艾力紳、e:NS1、e:NS2、S7等車型合計銷量僅為2770輛。

顯而易見，目前東風本田能打的也就CR-V一款車型。

可即便是作為壓艙石的CR-V，也僅是勉強守住了最后的基本盤。

回望2020年巔峰期，CR-V月均銷量穩定在2萬輛以上，全年累計銷量超24萬輛；2025年CR-V全年銷量17萬輛，月均已回落至1.4萬輛；2026年2月10102輛的銷量，就算剔除春節假期的影響，相比巔峰期也已近乎腰斬。

它的“穩定”，是因為產品力實現了突破嗎？

感覺談不上吧...

倒更像是因為本田體系內再無其他能打的車型，所有的渠道資源、營銷傾斜都集中在這一款車上，才勉強守住了合資緊湊型 SUV 的最后一塊陣地。

而在決定未來的新能源賽道，東風本田幾乎已經徹底出局。2025年上市的純電旗艦車型S7，全年累計銷量僅2178輛，月均不足200輛；此前推出的e:NS1、獵光e:NS2等車型，也始終未能打開市場。

所謂的“正增長”，是不是更像是燃油車存量市場里的最后掙扎，在缺少第二增長點的支撐下，一旦CR-V失守，東風本田將面臨“無車可賣”的困境。

二、廣汽本田：銷量暴跌近七成 產品線全面崩盤？

其實，廣汽本田和東風本田面臨的問題一樣，e:N系列及后續P7純電車型的失敗，令廣汽本田高度依賴燃油產品線。

但廣汽本田的產品線似乎面臨的競爭壓力更大。

曾經的入門級神車飛度，在10萬級新能源車型的擠壓下，銷量慘淡，2025年10月甚至出現了單月僅售3輛的極端情況；

CR-V姊妹車型的皓影，既沒能復制CR-V的口碑，也沒能扛住自主品牌混動SUV的降維打擊；

繽智、型格、冠道、奧德賽等曾經的熱賣車型，也紛紛啞火；

占廣汽本田銷量半壁江山的雅閣，曾經的中型車標桿，在特斯拉Model 3、小米SU7、比亞迪漢等新能源車型的沖擊下，“省油、耐用、商務屬性” 的傳統優勢已蕩然無存。

最新的產銷快報顯示，廣汽本田的月銷量都已經跌破一萬輛了！！！

今年2月份的銷量才9220輛，同比降幅達到驚人的68.93%！今年前兩個月累計銷量13778輛，同比降幅達69.24%！

能不能有一款車來穩住銷量大盤啊？

這是否意味著：廣汽本田的所有主力車型已全線失速...

拉長時間線來看，廣汽本田的銷量下滑的速度是呈加速趨勢的：

2020年80.7萬輛，2021年78萬輛，2022年74萬輛，2023年64萬輛，2024年47萬輛，2025年35.19萬輛。

但若是按照如今近70%的降幅來算，廣汽本田2026年的年銷量將降至10.56萬輛。

逼近車企的“生死線”了...

三、銷量跌跌不休的背后，是體系性全面崩塌？

在小編看來，本田在華遇到的困境，是其戰略誤判、產品力落后、內部管理失效等多重問題共振的必然結果。

戰略層面上，本田對純電賽道的重視程度嚴重不足，而是將研發重心押注在混動技術與氫能路線上。

其直到 2021年才倉促推出首款純電車型，比特斯拉、比亞迪等競爭對手晚了近10年。且早期推出的e:N系列純電車型，絕大多數都是基于燃油車平臺改造的 “油改電” 產品，續航短、空間差、智能化水平低，上市后口碑不佳，嚴重消耗了消費者對本田純電產品的信任。

戰略執行層面，本田更是反復搖擺。

2025年，本田突然宣布削減 30%的在華電動化投資，暫停大型純電SUV的研發項目，同時將2030年在華電動化銷量占比目標從30%下調至20%。

這種戰略上的倒退，讓本田與中國新能源市場的發展節奏徹底脫節。

截至2025年底，本田的新能源滲透率（即新能源車型在總銷量中的占比）甚至還未達到15%，遠低于行業50%以上的平均水平。

毫不夸張地說，在新能源汽車已經成為市場主流的當下，本田失去的，其實是市場競爭的入場券。

與此同時，在電動化轉型滯后的同時，本田賴以生存的燃油車基本盤，也在自主品牌的降維打擊下全面瓦解，產品力的代差已經無法靠品牌口碑彌補。

一方面，燃油車的核心優勢徹底消失。曾經，“省油、耐用、動力強” 是本田的核心標簽，地球夢發動機、i-MMD混動系統是其征戰市場的核心武器。

但隨著比亞迪DM-i、吉利EM超級電混及各家新勢力增程混動技術的全面爆發，本田混動系統的油耗、動力、平順性優勢已經蕩然無存，在10-25萬的主流家用車市場，本田的產品已經沒有任何不可替代的核心競爭力。

另一方面，其智能化水平與自主品牌形成了代際差距。當下的中國汽車市場，智能座艙、高階智駕已經成為消費者購車的核心考量因素，但本田始終未能跟上市場節奏。

即便是本田最新的Honda CONNECT 4.0車機系統，在流暢度、功能豐富度、生態兼容性上，也遠不如自主品牌搭載的 8155/8295芯片智能座艙；Honda SENSING 360 + 駕駛輔助系統，至今仍未落地城市NOA功能，而自主品牌已經將高階智駕功能下放到了10萬級車型上，這種代際差距，讓本田在部分年輕消費者眼中，儼然淪為了 “過時的功能機”。

為了挽救銷量，本田在過去兩年開啟了 “自殺式降價”，但最終的結果卻是 “越降越賣不動”，不僅沒能提振銷量，反而徹底擊穿了品牌溢價，陷入了無法逆轉的惡性循環。

近兩年，本田旗下主力車型全線大幅降價：雅閣 e:PHEV 終端專享價降至 13.88萬，相比官方指導價直降10萬；冠道終端起售價降至16.98萬，直降 7萬；奧德賽終端優惠普遍在6萬以上；CR-V、皓影、思域等主力車型，終端優惠也普遍在 3-5 萬元。

這種大幅度的降價，雖然在短期內帶來了一定的銷量，但長期來看，卻摧毀了本田積累多年的品牌價值。

最直接的影響，便是本田車型保值率的明顯跳水。中國汽車流通協會數據顯示，本田CR-V的三年保值率從巔峰期的78%跌至60.27%，雅閣、思域等車型的保值率也同步下滑。

對于本田的目標用戶來說，高保值率曾是購車的核心考量因素之一，保值率的降低勢必會影響到部分用戶的選擇，更影響到老車主的品牌忠誠度。

大幅降價也導致了經銷商利潤空間被壓縮，這讓4S店陷入“賣一輛虧一輛” 的困境，渠道退網現象頻發，終端銷售與服務能力跟著下降，進一步加劇了銷量下滑。

值得注意的是，業績承壓之下，近年來持續發酵的反腐風暴與管理層調整，也進一步加劇了品牌的動蕩。

廣汽本田多名高管被查，東風本田亦有不少中層管理人員落網，案件覆蓋了兩家合資公司的采購、供應鏈、生產制造、營銷等多個核心環節。

反腐雖然肅清了內部違規問題，但也導致兩家合資公司管理層頻繁變動，戰略執行的連貫性被打斷，部分產品迭代、渠道優化、營銷推廣的計劃被迫擱置，企業的運營效率與執行力受到影響。

結語

從2020年巔峰時的年銷162.7萬輛，到2025年跌破65萬輛，五年時間銷量縮水近百萬輛！而2026年，跌勢繼續...

顯然，本田迎來了在華的“至暗時刻”。

若其不能及時調整戰略，加快電動化轉型，提升產品力，完善內部管理，重建品牌口碑。那這個曾經的日系巨頭，或將在激烈的市場競爭中，徹底在中國市場中出局。

但愿2026年2月的28780輛的銷量，別是本田中國新一輪暴跌的起點…

（文：虎哥說車子寅丨部分圖片源于網絡，如侵權請聯系刪除。）

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期待本田重回巔峰！