德國總理訪華團背后，合資車企的守正與突圍

2026年2月25日，德國總理默茨抵達北京，開啟就任以來的首次訪華行程。與他同行的，是一支約30家德國大型企業高管組成的經貿代表團。名單中，大眾汽車集團赫然在列。

“中國對大眾汽車集團而言遠不止是一個銷售市場。它是一個創新中心，一個重要的技術合作伙伴。”大眾汽車集團負責人在隨團訪問時這樣表態，“很少有地方在電動汽車、軟件、人工智能和電池技術等領域發展如此迅速——中國正在引領潮流并塑造標準。”

與此同時，上汽大眾首款增程旗艦SUV——ID.ERA9X，已進入上市倒計時。這款車身長度超過5.2米、軸距達到3070毫米的大家伙，是大眾集團有史以來尺寸最大的SUV——保時捷和奧迪都沒有這么大的產品。

這兩件事放在一起看，耐人尋味。

四十年前，大眾帶著技術和產品來到中國，開啟了“市場換技術”的合資時代；四十年后，大眾從這片土地上汲取新能源與智能化的養分，以應對全球汽車產業的百年變局。

而ID.ERA9X的出現，恰恰成為這種“雙向奔赴”的最佳注腳——它并非“全球車來華”，而是“為中國再造”。

從狼堡到安亭，一段雙向奔赴的“汽車史”

大眾與中國的故事，始于1978年。那一年，十一屆三中全會剛剛召開，中國汽車工業還在蹣跚學步。六年后的1984年，上汽大眾（時稱上海大眾）簽約奠基，成為中國汽車工業第一批合資企業。

從桑塔納（參數丨圖片）的國產化起步，這家企業用四十年的時間，見證并推動了中國從“自行車王國”向“汽車社會”的跨越。

如今，當德國總理帶著大眾高管訪華，公開表示“中國正在引領潮流并塑造標準”時，歷史的天平已然發生微妙的傾斜。對于德國大眾而言，中國市場的意義早已超越了銷售終端，成為了技術反哺的源頭活水。

但對于扎根在中國土壤上的上汽大眾而言，這種角色的轉換也意味著新的挑戰：如何在保持德系品質基因的同時，融入中國本土的智能化創新？如何在合資2.0時代，做新好伙伴？

轉型十字路口的“定力之錨”

近年來，中國汽車市場的價格戰正酣，新能源滲透率持續攀升，燃油車壓力與日俱增。當行業熱衷于比拼屏幕大小、續航里程時，上汽大眾出人意料地為途觀、帕薩特等多款主銷燃油車推出了“整車終身質保”。

這張“王炸牌”的背后，是上汽大眾對“卷了四十年的質量體系”的篤定。

僅第五代EA888發動機的開發，就用了近600臺樣機，綜合臺架耐久試驗達到25000小時；發動機生產現場，過程能力指數CPK值被嚴格控制在1.67以上，“嚴苛的控制幾十年來沒有變過”。

這種堅持，在浮躁的市場中顯得格外另類。

與此同時，上汽大眾堅定地推動“油電同智”戰略。首搭華為乾崑智駕的上汽奧迪A5LSportback上市，向外界證明：燃油車的機械軀體，完全可以擁有智慧的“大腦”。

在上汽大眾看來，“智能化不是電動車的專屬，如果我們決心建立智能出行社會，又認為燃油車在可見的未來仍然將長期占據30%左右的市場份額，那么燃油車不智能化，智能出行社會就是一句空話。”

這一系列動作，被外界總結為“價值競爭”的回歸。2025年，上汽大眾全年終端銷售106萬輛，蟬聯合資單一品牌銷冠，燃油車市占率攀升至8.7%。在行業普遍下滑的背景下，這份成績單顯得尤為珍貴。

“堅持品質”背后

2025年上海車展，上汽大眾干了一件“顯得有點不合時宜”的事：他們沒有堆新車，也沒請明星站臺，而是把“品質實驗室”整體搬進了展館。

現場最“貴”的不是車，而是一組價值上億的碰撞測試假人，有嬰兒、有孕婦、有老年人，還有一尊價值上千萬的Thor男性正碰假人。

有人打趣：“這是含車量最低、但含‘德系DNA’最高的展臺。”

在新能源與智能化的浪潮中，這套品質哲學顯得稀缺而珍貴。當一些新勢力用“軟件定義汽車”的口號高歌猛進時，上汽大眾始終堅持那些不能變的東西：安全和品質。軟件固然重要，但它必須運行在汽車工業百年沉淀的“基本能力”之上。

這種“不變”的堅守，并非保守，而是對產業規律的敬畏。

2026年將是上汽大眾的“產品大年”，計劃推出7款全新新能源車型，覆蓋純電、插混、增程三大技術路線。其中，ID.ERA9X作為大眾全球首款增程旗艦SUV，承載著品牌向上突破的重任。

在轉型的關口，上汽大眾沒有選擇激進的一刀切，而是堅持“油電同進”的均衡路徑。上汽大眾總經理陶海龍相信，未來的贏家不是那些跑得最快的，而是那些在漫長的馬拉松中始終保持節奏的選手。

ID.ERA9X與奧迪E7X的雙線突圍

即將上市的ID.ERA9X，成為上汽大眾“守正”哲學的最佳注腳。

但若將目光放得更遠一些，另一款新車同樣值得關注——上汽奧迪AUDI品牌的第二款車型奧迪E7X，已順利完成工信部申報，計劃于2026北京車展亮相，并于上半年正式上市。

先看ID.ERA9X。這款車的意義，遠不止于“大眾集團尺寸最大SUV”這個頭銜。更深層的價值，在于它背后的“破格”邏輯。

燃油車時代，大眾集團的等級森嚴，上面的技術下面的品牌不能用。ID.ERA9X的出現，完全打破了這種等級區分，讓大眾品牌第一次成為了大眾集團的“旗艦”。這意味著，以前只有保時捷、奧迪才能用的頂級技術，現在大眾品牌也能用了，而且一步到位。

今年1月，在黑河零下30攝氏度的極寒測試場上，陶海龍與德方高管、大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（RobertCisek）親自帶隊，讓ID.ERA9X在嚴酷冬測中接受驗證，陶海龍對團隊提出要求：“追求增程車型在滿電與虧電狀態下性能表現的高度一致性。”

再看奧迪E7X。如果說ID.ERA9X是“技術下放”的產物，那么奧迪E7X則是“品牌向上”的嘗試。它懸掛的是“AUDI”，這個細節曾引發爭議。

但在新能源時代，奧迪需要一個新的載體來承接那些與傳統四環用戶可能略有不同的、更年輕、更科技取向的消費群體。

奧迪E7X的戰略意義，正在于它承載著奧迪在華電動化轉型的“第二戰場”。它不是簡單的產品線延伸，而是一次關于“如何定義新時代奧迪”的探索。

從設計語言到智能體驗，奧迪E7X都在嘗試與E5Sportback形成家族化特征，讓AUDI這個字母標逐漸建立起獨立的產品認知。它與ID.ERA9X的區別在于：ID.ERA9X是在既有的大眾品牌體系內實現技術突破，而奧迪E7X則是在構建一套全新的品牌認知體系。

據奧迪全球CEO高德諾透露，奧迪E7X被定義為“專屬中國的新奧迪品牌里程碑”。

從“全球引進”到“中國定義”，從ID.ERA9X的“守正”到奧迪E7X的“出奇”，正是上汽大眾在新能源領域的“雙線突圍”。

結語

伴隨默茨的訪華行程，隨行的德國企業高管們穿梭于各個會場，試圖在這個全球最大的汽車市場中找到新的合作機遇。

四十年前，中國汽車工業從桑塔納的國產化起步；四十年后，中國已成為全球新能源與智能化的引領者。在這個歷史的轉折點上，上汽大眾用“守正”來應對萬變。

這條路能走多遠？沒有人能給出確定的答案。但ID.ERA9X與奧迪E7X的到來，或許提供了一種觀察的維度：

在汽車產業這場沒有終點的馬拉松中，最終能穿越周期的，一定不是那些跑得最快、喊得最響的，而是那些始終堅守“汽車本質”的長期主義者。