無方向盤汽車正式量產(chǎn)，馬斯克要將網(wǎng)約車做成理財(cái)產(chǎn)品？

馬斯克有多寵自家員工？

看了下面這張圖就知道了！

2月18日，當(dāng)我們還沉浸在新年假期時(shí)，特斯拉量產(chǎn)了一輛足以載入史冊(cè)的新車——

CyberCab

要知道，這款新車的誕生極為不易，它是在市場(chǎng)普遍質(zhì)疑特斯拉銷量與創(chuàng)新能力的大背景下，美國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)頂著巨大壓力提前一個(gè)半月交付的一款顛覆性車型。

在這個(gè)熱衷造神又毀神的時(shí)代，我們總是習(xí)慣把企業(yè)的成敗寄托在某個(gè)“天才”身上，卻常常忘記：再偉大的藍(lán)圖，也需要無數(shù)雙手去筑成現(xiàn)實(shí)。

馬斯克或許狂妄、偏執(zhí)、充滿爭(zhēng)議，但他至少懂得一件事：當(dāng)火箭升空、汽車量產(chǎn)、機(jī)器人在工廠穿行時(shí)，站在聚光燈外的，永遠(yuǎn)是那些埋頭苦干的工程師。

為了表彰工程師團(tuán)隊(duì)的付出，馬斯克刻意避開了合影環(huán)節(jié)，將功勞全記在了自家員工身上，他默默退到鏡頭外，攤開雙手告訴員工：“忘了我吧！這是你們應(yīng)得的榮耀時(shí)刻！”

CyberCab有多顛覆？

首先，這是一款真正意義上的無人駕駛汽車，因?yàn)樗?strong>無方向盤、無剎車、無油門、無后視鏡，人類駕駛員根本無從干預(yù)汽車的行駛。

這意味著，一旦車輛發(fā)生任何交通意外，特斯拉都將承擔(dān)全部責(zé)任。若非對(duì)自身無人駕駛技術(shù)擁有絕對(duì)自信，任何車企都不敢做出如此大膽的設(shè)計(jì)。

其次，這是一款將改變網(wǎng)約車生態(tài)的汽車。

曾有特斯拉“黑粉”質(zhì)疑：所謂的CyberCab看上去一點(diǎn)不Cyber，反而更像“縮水版”的Model Y。

沒錯(cuò)！CyberCab的確是基于Model Y衍生出來的車型，但馬斯克這么做的原因是為了將CyberCab打造成一款人人都買得起的理財(cái)產(chǎn)品！

Model Y成熟的產(chǎn)線將CyberCab的售價(jià)壓低到了兩萬美元，折合人民幣14萬不到。車主購(gòu)入后，可將汽車委托給特斯拉運(yùn)營(yíng)，特斯拉負(fù)責(zé)接收網(wǎng)約車訂單，每月抽取一定的傭金后，再將經(jīng)營(yíng)所得打到車主賬戶上。

試想一下，當(dāng)你上班時(shí)、睡覺時(shí)，有一輛永不知疲倦的汽車在道路上奔馳接單，為你打工賺錢，是何等的愜意！最重要的是，這輛車的產(chǎn)權(quán)仍屬于你，個(gè)人要用車時(shí)，只需用APP預(yù)約召回即可，真正實(shí)現(xiàn)了跑單、自用兩不誤的理想狀態(tài)。

馬斯克還強(qiáng)調(diào)，CyberCab每英里的電費(fèi)成本僅20美分，且無需配備司機(jī)，在網(wǎng)約車市場(chǎng)擁有無可匹敵的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，每年至少為車主帶來3萬美元的收益。

或許，你覺得3萬美元是一筆很大的收入，但按照美國(guó)物價(jià)水平，僅達(dá)到了溫飽線。但正是這種無需付出太多精力便可獲得的被動(dòng)收入，對(duì)普羅大眾來說，反而更具吸引力。

畢竟誰不愿意過把當(dāng)資本家的癮呢？

2025年對(duì)特斯拉來講，是極為艱難的一年。首先，因?yàn)轳R斯克個(gè)人深度參與政治，導(dǎo)致很多歐美消費(fèi)者變成了“黑粉”，不再將特斯拉列入個(gè)人換車時(shí)的選擇，特斯拉銷量連續(xù)兩年下滑，從2023年180萬輛的巔峰，跌至2025年的163萬輛。

這對(duì)一家尚在成長(zhǎng)期的車企來說，無疑是一個(gè)毀滅性打擊，因?yàn)槲覀円娺^太多車企因此陷入“死亡螺旋”再也沒能爬出來。

其次，特斯拉新車難產(chǎn)，產(chǎn)品換代青黃不接。賣了這么多年車，特斯拉永遠(yuǎn)是Model 3和Model Y挑大梁，你可以說這是特斯拉走爆款戰(zhàn)略，將少數(shù)幾款產(chǎn)品打磨到極致，但更多人覺得是馬斯克江郎才盡，在中國(guó)汽車強(qiáng)大攻勢(shì)下疲于應(yīng)付。

有證據(jù)嗎？

有的。

年初，特斯拉宣布暫時(shí)放棄首款廉價(jià)車型Model 2，外界解讀為“在低端領(lǐng)域‘卷’不過中國(guó)車企的知難而退”。

年中，特斯拉又推出加長(zhǎng)版Model Y，硬是在4.9米的車身里塞進(jìn)了三排座椅，外界解讀為“打不過就加入，向中國(guó)車企學(xué)習(xí)”。

年末，特斯拉又關(guān)閉高端車型Model S、Model X的生產(chǎn)線，將“特斯拉崩潰論”推向了高潮。

正如歐美媒體喜歡炮制“某國(guó)崩潰論”一樣，特斯拉也在“崩潰論”中走過了15個(gè)年頭，可每一次的結(jié)果，都是馬斯克用一次又一次的創(chuàng)新回?fù)袅速|(zhì)疑。

在這個(gè)充滿不確定的時(shí)代，唯有不停地創(chuàng)新，才是保證企業(yè)長(zhǎng)盛不衰的關(guān)鍵所在。

無論是之前的私人發(fā)射火箭、普及電動(dòng)汽車、開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)，還是現(xiàn)在的CyberCab、人形機(jī)器人、腦機(jī)接口，當(dāng)你以為馬斯克不行時(shí)，他總能掏出一個(gè)外界從未想過的新創(chuàng)意，并將其變成現(xiàn)實(shí)。

這樣的企業(yè)是無法唱衰的。 反觀特斯拉在華爾街最大的“空頭”比爾·蓋茨，他常年帶頭做空特斯拉股價(jià)，保守估計(jì)損失超10億美元，但他仍不看好馬斯克，說他只是個(gè)“夸夸其談”的投機(jī)者。

其實(shí)，是比爾·蓋茨自己老了，不肯學(xué)習(xí)了，看不懂當(dāng)今最前沿的商業(yè)模式了，相比于冒險(xiǎn)的創(chuàng)新，他更愿意躺在Windows的功勞簿上吃老本，沒事再去“蘿莉島”瀟灑一番，他早已從80年代的“屠龍少年”變成了一條盤踞在少女身上的“惡龍”。

這樣的人看不懂特斯拉，更不懂馬斯克。他們看不懂的是，當(dāng)一個(gè)人眼里只有存量時(shí)，便永遠(yuǎn)無法理解創(chuàng)造增量的人在想什么。

比爾·蓋茨困在Windows的舊世界里太久了，久到以為商業(yè)不過是零和博弈，久到忘記自己也曾是那個(gè)被巴菲特質(zhì)疑“夸夸其談”的年輕人。

可這個(gè)世界從來不屬于守成者，只屬于那些敢于把方向盤、剎車、后視鏡全部拆掉，把命運(yùn)交給未知的冒險(xiǎn)家。馬斯克或許爭(zhēng)議纏身，但他至少還在向前狂奔，而有些人，早已停在了原地，卻以為自己站在了終點(diǎn)。