國家錢豈可亂花？盤活港珠澳大橋其實很簡單：學歐盟搞便捷互通

花1200億建的港珠澳大橋，剛通車時日均車流才四千多輛，連預期的一半都不到，不少人拍大腿喊“這錢白花了”？但最近有人說，盤活它根本不用再砸錢，學歐盟搞“秒過”互通就行——這到底是真的嗎？今天咱就來扒扒這千億大橋的“盤活密碼”。

港珠澳大橋的想法其實早在上世紀80年代就冒出來了，香港企業家胡應湘最先提，要把香港和珠江西岸連起來。后來珠海找設計院研究了兩條線：南線從大嶼山經人工島到珠海澳門，北線從金鼎跨內伶仃島到屯門。本來推薦北線，但得三地協調，這就拖慢了節奏。

香港回歸后粵港聯席會議啟動，但進展一直卡殼。當時港方政務司長陳方安生主導這事，堅持維護香港獨立地位，合作就僵住了。珠海推動的伶仃洋工程也停了。胡應湘后來回憶，他的計劃被高官否決，陳永棋還說陳方安生反對西岸連接，是個決策失誤。

直到2002年國務院才批了前期工作，三地成立聯合委員會。香港咬死要單Y布局——東岸只連香港，西岸分珠海澳門，說是怕深圳分流香港港口生意。廣東想搞雙Y，額外連深圳平衡兩岸交通，但香港以環保經濟為由拒絕了。協調小組吵了好幾次，2008年才訂了單Y，深圳就被排除在外。

2009年12月15日動工，總投資1200億，三地分工：香港搞東岸，珠海澳門搞西岸。建的時候啃下了海底隧道和人工島的硬骨頭，2018年10月24日通車，全長55公里，成了世界最長跨海大橋。但首年車流才144萬輛，日均4115輛，遠低于預期的9200到14000輛。

單Y的坑很快露出來了：內地車從深圳到珠海得繞香港，還受配額和手續限制。2019年車流就不足一半，后來疫情又雪上加霜。營運成本一年22億，收入才3億，這差距誰看了都心疼。

廣東2021年十四五規劃里就提了要研究深圳通道激活大橋，輿論也說香港當初太自私導致大橋閑置。后來廣東建了深中通道，2016年開工，2024年6月30日通車，深圳到中山從2小時縮到20分鐘。說白了，單Y就是當初為了護香港利益，犧牲了區域聯通。

陳方安生的決策確實拖了融合后腿，但現在大橋已經成了大灣區的“門面”。到2025年，客流超3134萬人次，車流超680萬輛次，主要是澳港車北上政策幫了大忙。2026年1月出入境還破了1億，這潛力其實不小。

累計到2025年10月，旅客超1億，車輛1350萬輛，說明只要通關順了，潛力能挖出來。香港現在有屯門隧道連深圳灣口岸，才不到10公里，完全可以改成封閉通道供內地車專用，不用進市區。就像橫琴二線的電子監控那樣，直達珠海澳門，不用搞繁瑣的關檢。

歐盟國家過境多方便啊，刷個卡就過，連檢查都省了。大灣區完全可以抄作業：放寬香港私家車入內地的配額，簡化內地車經香港通關的手續。2023年澳車北上免擔保后，車流漲了25%，就是例子。

廣東規劃里也強調深圳經大橋到珠海的通道，根本不用建雙Y引橋，用現有路優化手續就行。封閉通道可以參考歐盟的電子證，給車裝芯片自動識別，不用人工查。香港地方小，內地車過境就限制在封閉通道里，別進市區，這樣也能接受。

疫情后車流本來少，但政策便利一上就逆轉了。港車北上2023年啟動，港澳單牌車超386萬輛北上。雙向互通要是能像歐盟那樣，大橋的樞紐作用肯定能起來。根本不用等兩年建新橋，現在就可以搞電子關檢，內地車也不用配額。

歐盟通關靠互信和數據共享，大灣區可以建聯合數據庫監控車輛軌跡，確保安全。屯門隧道改造的成本低得很，跟幾百億的新引橋比簡直不值一提。深中通道通車后，兩橋并存，多幾個通道還能避免虎門大橋堵成狗。

港澳車入內地取消配額，內地車過橋電子備案就行。2025年單日最高車流2.8萬輛，這已經證明潛力了。封閉通道可以用虛擬圍欄和GPS定位，違規就報警。粵港澳只要簽協議統一標準，這事就能成。

香港作為特區，現在也得融入大灣區，別再搞早期的區隔了。屯門隧道辟個專道，再結合水上客運，多方式跨江，效果肯定好。根本不用等深中通道兩年，現在就能激活大橋，省下來的錢干啥不好？

大灣區試點香港口岸一站式，車輛不停車掃描，屯門隧道封閉段測試完就推廣。不用砸幾百億，盤活千億大橋，這不就是高效嗎？

參考資料：2025年港珠澳大橋口岸進出口貨值超3000億元 光明網