“大考時刻”10萬公里耐久評測，現代Staria優缺點都很明顯

這篇長期測試報告記錄了現代汽車Staria穿越歐洲、滿載乘客與器材的真實日常：它的舒適、空間、油耗、尿素添加、維修保養與小毛病，都在10萬公里之后接受最終檢驗。它的可靠性又如何呢？結論并不完美，但足夠有說服力。

三年前的7月5日，對所有巴士愛好者來說都是個好日子。那天，這臺Staria 2.2 CRDi第一次駛入編輯部大樓地下的停車庫——對它來說那里稍微有點狹窄。畢竟它車長5.25米，屬于我們雜志長期測試歷史上體型最大的機動車之一；順便感謝現代提供的優秀攝像頭輔助系統！

做個對比：車隊里上一臺大空間MPV是一輛配204馬力柴油機的奔馳V級（參數丨圖片），它短了11厘米。就像當年那臺V 250 d一樣，這臺Staria里同樣是一臺偏保守、偶爾還挺“硬朗”的柴油機負責供熱與動力。2.2升可變截面渦輪柴油發動機輸出177馬力，并能爆發430牛·米扭矩，動力足夠在高速上以160公里/小時的速度從容趕路。

不過在日常使用中，明顯的起步乏力、隨后又過于猛烈地動力釋放，再加上牽引力問題，會破壞情緒。我們的建議是：關閉反應遲緩的啟停系統，并切換到運動模式——這樣這臺沉重的大巴才能更合適地進入狀態。

長測中的油耗、續航與尿素添加

更好的部分在于：精準但換擋偏慢的8擋自動變速箱，以及仍算合理的測試平均油耗——9.5升/100公里。在有限速的國家，油耗在7~8升/100公里之間，因此續航可以達到1000公里。

此外，還有224升尿素（AdBlue），在我們看來略多了幾升。前面提到的奔馳V級（油耗9.9升/100公里）當時只用141升，不過它符合的是更舊的排放標準認證。

另外，一旦需要檢查機油液位，就需要足夠的耐心和敏銳的眼睛。朝向防火墻那邊，那個又長又軟的機油尺即使白天也幾乎看不見，而且重新插回去也很費勁。因此夜間出行時最好找個光線充足的停車場，或使用手電筒。機油液位本身大多沒問題。只有在大約24000公里時補加過一次0.5升。

沒有空氣懸掛，也能舒適旅行

“隨它走，而不是被它逼著走。”一位同事在一次長途旅行后這樣描述他的駕駛感受。沒錯：即便沒有自適應減震器或空氣懸掛，Staria（尤其是滿載時）仍以舒適的底盤調校令人信服，同時又不會讓乘客過度搖晃。暈車藥？沒必要。

不過，這臺兩米高的七座車并不僅在冬天容易轉向不足，這一點反而更令人困擾。即使在謹慎進入的環島里，這臺巴士也會在前輪上明顯“摩擦打滑”。顯然原因之一，是來自錦湖的Portran-KC53輪胎，它們耐用、滾阻低，非常適合廂式車。

換成市面上常見的乘用車大陸輪胎后，Staria的牽引力與側向支撐大幅提升。即便換上冬季輪胎，這臺巴士也更好開。說到冬天：在零下溫度時，Staria需要很長時間才能把巨大車廂加熱起來；它沒有駐車加熱系統。

后排的豪華，是最大的亮點

這臺接近60000歐元的Staria，其無可爭議的最大亮點，是第二排兩張舒適的Nappa真皮“放松座椅”。每張座椅都能加熱、通風，并可在多個方向調節，還能一鍵變成躺椅——非常棒。許多人在這里小憩，也有人在筆記本電腦鍵盤上敲個不停；深色車窗與四塊卷簾遮擋外界視線。

前排的實用中央控制臺同樣出色：巨大的儲物格、杯架、USB接口和抽屜，其中一些后排乘客也能使用。不過，現代無法提供折疊小桌板，而且控制臺不能前后滑動。在這方面，大眾T系列做得更好。

跑到10萬公里的關鍵節點

6305公里：這臺七座Staria 2.2 CRDi以低調車漆與幾乎滿配的狀態加入長期測試。

29997公里：方向盤可感知到不平衡（動不平衡）。

33172公里：保養含換機油、空調濾芯、新剎車油與材料費425.12歐元；車輪動平衡40.50歐元。

52388公里：左側滑門在路況差時發出異響（咯吱聲）。

53092公里：鉸鏈與門鎖潤滑（自行完成）。

60408公里：保養含換機油、空氣濾芯、空調濾芯、燃油濾芯、新剎車油與材料費809.94歐元；雨刮片更換51.29歐元。

91109公里：保養含換機油、空調濾芯、新剎車油與材料費601.79歐元。

106311公里：在實際行駛100,006公里后，Staria以完全無故障狀態離開編輯部。

行李廂是最大的弱點

說到Staria最大的弱點：它缺少空間。但不是乘客空間，而是行李空間。為什么？

最后一排那張舒適的三座長椅雖然能在滑軌上前后移動幾厘米，但無法合理折疊，更別提拆卸。根據第二排扶手座椅與后排長椅的位置不同，行李廂容積（到車窗下沿高度）在117~431升之間變化。對于一臺體量相當于“十平方米學生公寓”的廂式車來說，這點容積簡直少得可笑。而且由于后排長椅始終必須留在車上，裝大件行李的余地就更小。

對于四人旅行來說最好的方案：把長椅整塊靠背放倒當作裝載平臺，再把更多的大件貨物塞到放松座椅后方。很遺憾，這顯著限制了車輛的實用性。

不過，超寬的電動滑門可以按鍵開閉——雖然動作遲緩且有時會咯吱作響，但很可靠。下車輔助系統也很好：當后方有車輛接近時會報警并相應阻止開門。

稍微更復雜的是新鮮空氣的獲取。典型巴士式設計：Staria后門沒有傳統車窗，而是小型推拉窗和外翻窗。根據座椅位置和乘客身高，這些窗戶很難，甚至根本夠不到。第三套空調系統的調節按鈕也是如此：它們不在車頂中央，而是在滑門上方的右側。于是，坐在靠路側的乘客要么需要解開安全帶，要么依賴駕駛者——駕駛者可以通過觸摸屏管理幾乎所有功能。

操作邏輯與輔助系統

操作本身并不困難。傳統按鍵與旋鈕雖然缺席，但觸控按鍵足夠大、標識清晰。通過方向盤按鍵，可靠的ACC自適應巡航與偶爾介入偏生硬的車道保持系統都能迅速管理。蘋果CarPlay連接需要使用線纜，但仍經常斷開。由于這套信息娛樂系統因“年代原因”只能支持很少的應用程序，因此對此有許多批評備注。

至于明顯的磨損現象和電動小馬達故障，我們幾乎無話可說。只有一點：前排包皮扶手略有磨損；還有一張大地墊——它覆蓋在可前后滑動的座椅前方以及通往第三排的通道區域——如今已無法干凈利落地卡在滑軌、中央控制臺與門框之間。考慮到這臺車長期高強度使用，常年裝載乘客、攝影器材與各種大件物品，這也算合理。

可靠性與維修賬本

整臺Staria的可靠性令人印象深刻。只需要更換一根被黃鼠狼（貂類）咬壞的氧化催化器電纜。大約在30000、60000和90000公里進行過三次平淡無奇的保養——就這些。甚至連新的剎車片都不需要，盡管這臺沉重的現代不得不費勁爬過許多陡坡，又上山下山。

因此，在大約兩年半后告別它變得格外困難。如此龐大又如此可靠的MPV實在太少見——無論在市場上，還是在ams的車庫里。

在本地市場，Staria并不是該級別的暢銷車型，因此Richard Stoll的興趣更高。GTü工程師當然先坐進第二排商務座椅，享受座椅舒適性。不太美觀的是：前排扶手上的皮革被磨得發亮發毛。在明亮的車庫燈光下還能看到：尾門上現代Logo的銅色涂層正在脫落。

不過，底盤狀況非常棒。只有前剎車片幾乎磨完，以及排氣系統上一根松動的管路被認為是負面點。這些需要更換或固定。但這些將由下一位車主處理。Richard Stoll估計，它仍可能價值約38000歐元。也就是說，貶值幅度相當有限。

對于MPV而言，幾乎很難有誰能比Staria更舒適地旅行。行駛舒適性到位，空間表現巨大，可靠性同樣出色。弱點則來自起步無力但效率不錯的柴油機。此外，座椅布局也并非完全令人滿意——一張可快速拆卸的后排座椅，確實會是個好主意。