德國人點評高鐵：日本優秀，法國先進，只有中國是用了4個字評價

近日，一位德國鐵路專家用三句話勾畫出三條道路：日本“優秀”，法國“先進”，中國“飛速發展”。雖然詞少，但是很重要，就像三把尺子，量出三國不同的發展邏輯。

日本走的是穩健的道路，1964年10月1日新干線東海道線開通時速達到210公里，震驚全世界。后面就是與地震長期斗爭的工程底層，軌道減振、結構抗沖擊、緩沖裝置反復琢磨，線路穿城過嶺、在復雜的地形里長期保持穩定。

車廂內秩序井然，座椅間距、標識字體、巡查路線都像教科書一樣；準點是“臉面”。六十多年無重大事故，頂級的安全記錄不是口號或者一次兩次的技術秀，而是標準、流程、習慣共同造就出來的可靠性。

法國則以新為旗，TGV于1981年開通商業運營，時速達270km/h，其目的就是不斷地刷新紀錄。1990年試驗段跑出515.3公里/小時的速度，動力集中設計把車頭車尾的力量擰成一股繩。法國不滿足于國內市場，在德國、西班牙、比利時設線，從巴黎數小時即可到達其他國家。車廂座椅可以調節，信號數字化，新能源供電試得早，技術迭代敢打敢試?！跋冗M”是指不斷地把天花板抬高、輸出標準、提升影響力，把高鐵從一個交通工具變成一個技術標桿。

中國的方式為“快”，起步不避諱晚，1978年代表團赴日乘坐新干線，真切地感受到“快”可以改變生活；當時國內以普速為主，技術基礎比較薄弱，工程師拆設備、學結構、補控制與材料，走了一條踏實吸收的道路。

2003年秦沈客專試驗段突破200公里時速，摸到門檻；2004年“四縱四橫”規劃鋪開，全國開工；2008年京津城際開通，設計時速350公里，高鐵時代真正到來。十幾年間不斷地修橋筑隧，調度系統從小本子發展成了處理大量數據的“神經中樞”。

到2025年底，高鐵運營里程突破5萬公里，全國鐵路總里程超過16.5萬公里，規模世界第一，并不是靠一兩條王牌撐門面，而是織成了一張網。高鐵覆蓋了50萬以上人口城市的97%，春運期間每天開行幾千列火車，年運送旅客達到34億多人次，準點率達到95%左右，調度系統能夠處理大量的信號。

“硬幣立桌不倒”的背后其實是軌道精度和車輛減振的配合，復興號在復雜的地形中依然很穩，蘭新高鐵穿過了戈壁風沙依然很穩，京張高鐵在長城腳下打隧道地層復雜依然很穩，青藏線在惡劣的凍土環境中依然很穩。這不是單一零件之美，而是冶煉、制造、信號、調度完整的產業鏈配套，攤薄成本，提高效率。

更重要的是國家統籌，工程建設、裝備制造、資金保障三位一體，規劃一幅圖、干活一條線。很多國家可以制造出好的汽車，但是卻不能組成全國性的網絡，并且使運營和維護像機器一樣順暢。中國把“網絡級能力”變成常態，同時提高速度和規模，其他國家如果要模仿的話，首先要讓制度和產業鏈達到同樣的速度。

中國也不完全是給自己用的，雅萬高鐵于2023年10月開通，采用的是設計、施工、運維全鏈條的中國標準；到2025年10月為止，累計客運量已經超過1200萬人次，單日最高達到2.67萬人次。老撾鐵路也按照同樣的模式推進，“能造、能管、能運營”融為一體，證明了這套模式在不同的地理環境和管理模式下是可行的。

未來各自修煉的重點如下：日本由于老齡化和維護成本的壓力，把“穩”壓得更高；法國的“新”能否在能源、材料、信號上再次驚艷；中國“快”的時候，在關鍵節點上是否可以適當“慢”一點，把維護和體驗打好基礎，并完善海外風險管理。交通基礎設施的比較不只看速度還要看安全性、服務以及可持續性，最終目標就是讓更多的用戶安全、舒適、高效地到達目的地。