比亞迪全球排名升至第四，對手半年虧損1500億

開年不到一個月，全球車圈就上演了一出“大洗牌”；原本穩坐全球第四的汽車巨頭，突然宣布半年巨虧超過1500億元，股價單日暴跌近三成。

另一邊，比亞迪剛剛升至全球第五，還沒來得及慶祝，就被動“躺升”一位；排名變化的背后，到底發生了什么？

2月6日，斯特蘭蒂斯在美股開盤后股價一度跌超26%，法國市場盤中跌近30%。

資本市場的劇烈反應，并不是因為一兩款車型賣得不好，而是因為公司一次性計提了高達222億歐元的費用，折合人民幣超過1800億元。

這筆錢并不是簡單的經營虧損，而更像是一次集中“認錯”；其中大頭約147億歐元，用來重做產品規劃，因為此前押注的純電車型銷量預期被大幅下調。

還有一部分用于調整電池供應鏈產能，剩下的則與裁員、通脹帶來的保修成本上升有關；公司甚至宣布暫停2026年股息發放，并計劃發行最多50億歐元的混合債券，來穩住資產負債表。

換句話說，這不是一場單純的業績波動，而是戰略方向的回調。

斯特蘭蒂斯自己承認，他們高估了能源轉型推進的速度，產品節奏跑在了市場前面。

此前公司曾給自己定下相當激進的電動化目標，如今卻不得不踩下剎車，取消部分純電項目，出售與LG合資的電池企業股權，重新評估哪些車型值得繼續投入。

當一家全球第四的車企，開始系統性收縮電動車業務，問題顯然不止于一家公司本身；真正值得追問的是：到底是戰略判斷失誤，還是整個市場環境發生了變化？

很多人第一反應，會把原因歸結為中國新能源太強，但如果把視野放到全球，就會發現另一層背景。

根據多家國際機構的預測，2026年全球電動車銷量增速將明顯放緩，增幅可能降至個位數到十幾個百分點之間，美國市場甚至可能出現明顯下滑。

此前支撐銷量的重要因素“政策補貼”正在變化，美國聯邦層面的7500美元，電動車稅收抵免政策調整之后，部分車型不再符合條件，需求隨之走弱；歐洲市場也面臨充電設施建設滯后、消費者對高電價敏感等現實問題。

這意味著，傳統車企在歐美市場投下的巨額電動化投資，短期內未必能得到匹配的回報。

公開數據顯示，斯特蘭蒂斯、通用、福特等傳統巨頭，近幾年在電動車領域的減值與重組成本累計已達到數百億美元規模；大家都在為同一個問題買單，電動化轉型沒有想象中那樣線性增長。

但這并不等于中國新能源的優勢被削弱，恰恰相反，中國企業在完整供應鏈、成本控制和產品迭代速度上的優勢，讓它們在全球市場份額上持續上升。

官方數據顯示，中國品牌在全球新能源乘用車市場中的占比已接近七成；這種結構性優勢，使得歐美車企，在新賽道上很難靠傳統規模優勢壓制對手。

斯特蘭蒂斯的問題，正是在“雙重壓力”下被放大：一邊是中國品牌的技術與成本優勢，另一邊是歐美市場需求的放緩；當原本設想的高速賽道突然變成彎道，前期的大規模投入就成了沉重包袱。

外部環境只是故事的一半，內部的震蕩，同樣讓這家公司在轉型中步履蹣跚。

如果回顧斯特蘭蒂斯的來歷，會發現它本身就是一次“強強聯合”的產物。

2021年，法國PSA集團與菲亞特克萊斯勒合并，旗下聚集了Jeep、瑪莎拉蒂、標致、雪鐵龍等14個品牌；合并初期，公司利潤和營收都表現亮眼，一度被視為歐洲汽車工業整合的成功樣本。

但繁榮沒有持續太久，業績開始下滑，內部對戰略方向的分歧逐漸顯現。

前任CEO在任期內推動激進電動化，卻在中國市場采取了相對疏離的態度，終止合資合作、壓縮本土布局；隨著銷量走低、利潤縮水，管理層壓力不斷加大，最終出現高層更替。

新任CEO上任后，一方面承認此前戰略節奏存在問題，另一方面迅速展開修補動作：加強與中國車企合作，重新評估品牌組合，同時把更多投資投向美國市場。

公司宣布未來四年在美國投入約130億美元，新增數千個崗位，希望在利潤相對穩定的區域站穩腳跟；數據顯示，公司在美國市場的份額已回升至接近8%，歐洲市場仍保持第二的位置。

值得注意的是，部分海外媒體已開始討論，斯特蘭蒂斯是否會進一步整合甚至出售個別品牌，以提升整體效率。

對于一個擁有14個品牌的集團來說，規模既是優勢，也可能成為拖累；如何在保持品牌多樣性的同時避免資源分散，將成為下一階段的關鍵問題。

從激進擴張到謹慎收縮，從遠離中國到重新接觸合作伙伴，這家巨頭正在完成一次艱難的轉身；問題是，這樣的調整能否趕上行業變化的節奏？

比亞迪或許沒想到，自己的全球排名會以這種方式向前挪動一位；但這場排位變化的背后，并不是簡單的輸贏，而是全球汽車產業一次深刻的洗牌。

電動化不是誰跑得最快，而是誰踩油門、剎車都更精準。斯特蘭蒂斯的教訓提醒所有車企：在巨變時代，判斷節奏比追逐口號更重要；至于第四名能否再度起跑，答案還在未來幾年里慢慢揭曉。