放下身段一年后，合資車企活出新勢力的樣子了嗎？丨新年特稿

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

關于合資車企「覺醒」的源頭，坊間流傳著一個類似于「龍傲天小說」的「爽文」故事：

2023 年，東風日產邀請日產汽車包括 CEO 在內的高管來到廣州，一口氣「鑒賞」了超過 30 臺中國本土的新能源車。

比亞迪、「蔚小理」，和其他的頭部品牌主力產品皆在其中，如果按照過往日產內部評估競品的慣例，劇情應當是「試完一圈然后點評競品存在的不足，最后要肯定一下自家產品的優勢」。

但 2023 年的這一次，根據晚點的報道，當時的場面是「這一批新能源車，把日方高管干沉默了」。

再后來，東風日產領著日方高管參觀了 2023 年上海車展，展臺上琳瑯滿目的中國新能源車再次給來自日產總部的高管帶來「億點點」震撼……

于是乎，后面才有了徹底改頭換面的日產 N7。

其他合資車企是不是也有著類似的戲劇性故事暫且不得而知，但可以肯定的是，2025 年是合資車企全面轉向，開始學習中國本土車企的關鍵之年。

除了日產之外，南北大眾、上汽通用別克、廣汽豐田、「BBA」們，甚至韓系品牌，均有動作。速度慢的在與中國科技企業洽談技術落地，快的已經推出搭載中國汽車科技成果的產品，并在市場上取得了一定成績。

這種「合資車企依賴中國本土技術打造新品」的模式，有一個更具象的外號——「合資 2.0」；「合資 2.0」的出現，也意味著體量龐大的合資車企們，紛紛開啟了艱難、漫長且充滿挑戰的轉型之路。

而在這首年中，市場上也的確涌現了一些明星產品。除了上文提到的 N7 外，廣汽豐田的鉑智 3X、別克的世家和至境 L7、奔馳的純電 CLA、奧迪的 Q6L e-tron 等均在市場上有不低的關注度。

如今第一個完整年份過去，合資車企陣營中，到底有哪艘「大船」真正實現了「掉頭」？或者說能明顯看到「轉舵」的跡象？

實際上，這是指向一個最核心的問題：「合資 2.0」，對提振新能源銷量是否能真正起到積極作用？合資車企在產品層面不斷向中國新勢力靠近，銷量是否也在同步靠近？

或許，2025 年的一系列數據知道答案。

無合作，不合資

在了解 2025 年合資車企新能源車業務的成績之前，可以先了解一下當前合資車企與本土車企、供應商的合作模式。

如果以產品定義為分類依據，合資車企布局「合資 2.0」戰略，按照中國技術參與度的從淺到深，大致分三種模式。

三途同歸

第一大類產品，智能化等部分核心功能應用中國本土技術，但整車架構、外觀設計等層面，依然由合資車企主導；部分車型則是在全球車型的基礎上做定點升級。

這類產品的代表作是奔馳純電 CLA。作為全球車型，純電 CLA 在國內除了加長軸距外，駕駛、空間體驗和海外版本大致保持一致；針對中國用戶更為關注的智能化表現，引入中國供應商來提供解決方案，以追趕本土競爭對手。

這類產品多見于「BBA」等擁有一定市場影響力的品牌，而代表車型除了奔馳 CLA 外，已經上市的還有一汽奧迪 Q6L e-tron，2026 年將登陸中國市場的全新寶馬 iX3也能劃歸此類。

第二大類產品應用中國本土技術的程度會更高，會從相對表層的智能化相關功能，深入到更底層的動力電池、驅動系統等方面。其中的代表車型，相信會讓人率先想到上汽通用推出的新能源車，比如別克至境世家、至境 L7等。

值得一提的是，已經暫時退出中國市場的雷諾，其全球新車「Twingo E-Tech」所用的電池來自寧德時代、電機來自上海電驅，也是一個頗為特殊但也極具代表性的例子。

第三大類產品，其應用中國本土汽車技術程度之深，可以形容為「只有車標還是自己的」。

其中的代表產品，莫過于上文提到的日產 N7，和廣豐鉑智 3X——其底層架構平臺完全由中國本土團隊研發，核心三電、智能化相關技術，也幾乎全部來自中國技術體系。

另外，日產 N7 的設計氛圍也完全有別于原有的語言體系，貫穿式燈組、車內大屏等設計，可視為對中國新能源車的「像素級借鑒」——除了日產車標外，N7 給人的第一印象就是一款徹頭徹尾的中國新能源車。

而類似的產品還有馬自達 EZ-6/60、上汽奧迪 E5 SportBack、與眾 06 等。

總括這三大類車型，和中國合作伙伴的深度合作是貫穿始終的關鍵動作，也是他們和老款合資新能源車形成區隔、提升市場競爭力的重要特征。

而從另一個維度，也就是合資車企與中國企業合作的「廣度」來看，可以發現二者之間的緊密合作已經形成席卷全行業、覆蓋幾乎每一個角落的普遍性現象，也是不可逆的市場大勢。

擁抱中國

中國汽車供應鏈舉世聞名已久，也早就滲透進全球汽車產業的多個重要環節。但真正變得「舉足輕重」的節點是，新能源時代合資車企在核心零部件上也開始傾向中國供應商，心甘情愿地將「芯」和「魂」交給中國盟友。

從合作圖譜中我們可以找到多個典型例子，比如地平線和大眾集團的深度合作，宣傳「基于征程 6 系列芯片打造的輔助駕駛方案將于 2025 年開始量產」；軟件方面，一汽奧迪的部分車型也引入了華為 ADS 作為解決方案。

Momenta 更是這份圖表中的「常客」，除了大眾集團外，上汽通用別克、廣汽豐田、東風日產和北京奔馳的新車型，都搭載了 Momenta 的輔助駕駛方案。

而更深入的合作就來到底層架構方面：預告 2026 年上市的與眾 08 基于大眾集團與小鵬聯合開發的「CEA」打造；傳聞中，日產 N7 是基于東風奕派 007 的整車架構來重新設計；AUDI E5 Sportback 并非基于 PPE，而是 ADP 平臺打造——一個由奧迪和上汽集團聯手研發的全新整車平臺。

廣豐鉑智 3X 和馬自達 EZ-6 更是徹底，據業內人士透露，前者就是廣汽新一代 AION V 的「姐妹車型」，豐田僅提供了造型上的設計意見；馬自達 EZ-6 也是如此，整車幾乎與長安深藍 SL03 沒有體驗上的本質差異。

在這些具體產品之外，合資車企和中國企業的合作還進一步深入到底層能力上，并希望借此反哺全球市場。

豐田的兩家中國合資公司正在推進「中國首席工程師（RCE）體制」，開始將研發主導權讓渡至中國工程師團隊。未來，連卡羅拉（參數丨圖片）這樣的核心產品，都會交由中國人來主導。

上汽通用聯手上汽集團建立的「泛亞技術研究中心」，是中國汽車工程師的搖籃，也是最早在中國成立的合資品牌研究機構。現搭載于高端品牌「至境」車型上的「逍遙」整車架構、「真龍」系列動力系統，就是出自該機構之手。

大眾這邊，入股小鵬汽車共同開發電子電氣架構早已是行業熱議話題，旗下子公司還與地平線成立新的合資公司「酷睿程」，主導輔助駕駛系統的開發；日產這邊則是成立了日產技術開發 (上海)有限公司。

基于這些信息可以見到，合資車企和中國企業的合作思路正在打開，深度、廣度均有強化，且從原來的專注智能化體系，擴散至更核心的底層架構平臺等。

換言之，由中國全行業定義的新能源車，也逐漸演變成為了得到合資車企認可的「共同標準」。

而搞清楚當下合資車企與中國企業合作的基本情況后，問題便是，這些新一代的合資新能源車，到底賣得怎么樣？

不升反降

如果從宏觀角度看，2025 年依然是合資車企的「疼痛之年」。

2025 年，據中汽協數據顯示，中國品牌乘用車占乘用車總銷量的 69.5%，意味著合資車企的市場份額已經下滑至僅有三成水平。

而在 12 年前，也就是 2014 年，合資車企正迎來巔峰時刻，其市場份額達到了史無前例的 66.1%（中汽協數據）；6 年前的 2020 年，合資車企的市場份額迎來第二個高峰，重回 64%（乘聯會數據），成了新能源車大爆發前的回光返照。

合資車企份額「崩盤」的直接原因，自然是其基本盤燃油車的市場占比在不斷下滑：

2020 年，燃油車銷量占到市場總量的 92.3%，但來到 2025 年，僅有 46%（ 均為中汽協數據）；另一方面，新能源車強勁增長帶來的市場機會，合資車企未能很好抓住。

據乘聯會公布的數據，2025 年新能源乘用車的國內總銷量（不含出口）約 1281 萬臺，相較 2024 年的1089.9 萬臺有約 17.5% 的同比增長。

至于市場份額，自主品牌進一步上升，從 2024 年的約 85%提升至 2025 年的約 90.5%；合資品牌則出現了小幅度下降，從 2024 年的 5.8%，進一步下滑至約 4.5%。

這些數據告訴我們兩點信息：在整個新能源乘用車賽道，合資車企依然處于絕對弱勢地位；「合資 2.0」的核心戰略，并未能幫助合資車企如愿實現所謂的「大反攻」，在大盤增速明顯的情況下，其表現不增反降。

只不過，這樣的表現似乎不能一概而論。

靈丹妙藥？

來看不同合資車企新能源乘用車的年銷量變化，考慮到這是「合資 2.0」戰略落地的第一年，該戰略對一些合資車企帶來的影響，不可謂不「驚人」。

東風日產、廣汽豐田和長安馬自達，是 2025 年里「合資 2.0」品牌中的「大贏家」：東風日產新能源車銷量年增長率達到驚人的2396.2%、廣汽豐田達到1119.8%、長安馬自達也有845.2%。

相對的，這三家車企新能源車銷量占總銷量的比例也在 2025 年實現大幅度上升，東風日產從 0.3% 上升至 9.1%，廣汽豐田從 0.8% 上升至 9.2%；長安馬自達上升的幅度最明顯，從 4.6% 上升至 37%。

另外，在銷量整體下滑的大環境下，長安馬自達是為數不多實現新能源銷量、總銷量雙雙同比上漲的合資車企。其 2025 年總銷量為 87006 臺，考慮到新能源車銷量占比已經上漲至 37%，可想而知 EZ-6 和 EZ-60 雙車型幫助巨大。

有增長的車企自然也有下滑的車企，而且年度新能源乘用車銷量同比下滑的合資車企是大多數。

一汽奧迪、上汽奧迪、北京奔馳、華晨寶馬、上汽通用別克、一汽豐田、廣汽本田和東風本田等車企都出現了新能源車銷量的同比下滑，更是有多家車企的同比下滑幅度超過 30%。

其中下滑幅度最大的車企是上汽奧迪，幅度為 44.4%；華晨寶馬也是難兄難弟，同比下滑幅度是 43.2%。

若要分析原因的話，下滑幅度明顯的合資車企，大多在 2025 年里沒有布局符合「合資 2.0」定義、基于中國用戶需求深度定義的本土化產品。

寶馬的新一代純電動車要等到 2026 年稍后時間才能與消費者見面，東風本田、一汽豐田就更是特殊——前者堅持「原汁原味」地引入日本總部定義的新能源車，且不針對智能座艙、輔助駕駛做本土化定制；后者主力車型 bZ3 雖有智能化的升級，但綜合而言不如鉑智 3X 這般徹底。

上汽奧迪這邊，在 2025 年聯手上汽集團推出了全新品牌「AUDI」，并推出新車 E5 Sportback，脫離了原來的品牌體系。只不過，AUDI E5 Sportback 目前還處于起量階段，累計銷量不足萬臺。

此消彼長的數據表現，似乎就是論證「合資 2.0 戰略有用」的最佳案例——「合資 2.0」執行得越是徹底、推出的產品越是本土化，越是能夠帶動新能源業務銷量上升。

而宏觀來看，受限于全球市場、戰略慣性等因素，顯然合資車企不太可能在短時間內大幅提升新能源車的比重，燃油車依然是他們的絕對主力和銷量支柱——推動合資 2.0 戰略與否、推動速度的快慢，短期內不確定性因素依然存在。

但一些「合資 2.0 寵兒」的出現，即使在全球車企大體放緩新能源轉型的背景下，相信會憑借相對亮眼的表現，成為驅使合資車企針對中國市場加大新能源布局的源動力。

「合資 2.0」的寵兒

「2025 年賣得最好的 10 款合資新能源車有哪些？」針對這個命題，電動星球已在不久前做過盤點。

可以簡單回顧一下，2025 年的合資新能源按年銷量排序，依次為廣豐鉑智 3X、別克 GL8 插混、日產 N7、大眾 ID.3、寶馬 i3、一汽豐田 bZ3、smart 精靈 、大眾 ID.4 Crozz、馬自達 EZ-6 和馬自達 EZ-60。

深究的話，前十榜單中真正符合「合資 2.0」定義，也就是基于中國科技公司來打造核心體驗的車型僅有 4 款，還不到一半；榜單上更多的車型，像大眾 ID.3、寶馬 i3 等，已經是「上個時代」的合資新能源車。

但從另一個角度看，「合資 2.0」車型的代表作，鉑智 3X、日產 N7 是排在榜單靠前的位置，且絕對銷量要領先其他合資新能源車型。

過去一年，鉑智 3X 共賣出 70007 臺新車，而日產 N7 的年銷量為 45382 臺。再往后的車型，ID.3 年銷量不足 4 萬臺，從第五名的寶馬 i3 開始其他上榜車型的年銷量均在 2～2.3 萬臺水平，差距明顯。

而且要考慮到，鉑智 3X 和日產 N7 的上市時間均不是完整的 12 個月，能夠取得這樣的銷量成績，相信能一定程度地說明這兩款新車的受歡迎程度。

那么如今回過頭來看，以鉑智 3X、日產 N7 為代表的「合資 2.0」新車，到底有哪些過人之處？

抄對作業

他們所搭載的電氣架構可能不是最頂級，充電速度、續航表現、加速性能等層面也未必是同級車型中的佼佼者，但不可否認，鉑智 3X 和日產 N7 非常懂得在內部乘坐空間、內飾設計和智能化便利功能上做文章。

表現最突出的是車機系統，無論是鉑智 3X 還是日產 N7，都傾向于借鑒主流本土新能源車的設計樣式和交互邏輯，在很大程度上降低了新購車用戶的了解和使用門檻，提升產品從可接受性。

反面例子則是某日系品牌的新能源車，堅持用自主研發的車機操作系統，全然沒有考慮自己的一套交互邏輯、視覺效果是否能滿足中國消費者的需求。

另外，鉑智 3X 和日產 N7 非常注重「高配置」這一點，也頗有中國新能源車的特色。

以日產 N7 為例，其在 15 萬元以內的價位提供車載冰箱系統，在同級新能源車中實難一見；座椅功能相對豐富，前排座椅提供 14 點按摩功能相當出彩。

最后則是中國消費者最關注的空間，鉑智 3X 的尺寸還相對克制，「僅有」4600*1850*1660mm，軸距 2765mm——車長和威蘭達一致，但軸距遠超威蘭達，甚至比 20 萬元級的威颯也更勝一籌。

還要考慮到鉑智 3X 的起售價是 10 萬元級別，意味著鉑智 3X 以 10～15 萬元的價格，提供 20 萬元級別燃油車的車內空間，和以往任何豐田燃油車都無法給予的智能化體驗。

日產 N7 甚至做得更「出格」，其車長來到 4930mm，軸距來到 2915mm，兩項參數都已經超過日產轎車的標桿產品天籟。

只不過，天籟的同步降價讓 N7 的價格優勢不那么明顯，但智能化體驗 N7 依然大幅領先——這種「田忌賽馬」的技巧，正好是過去新勢力車企所長。

以鉑智 3X 和日產 N7 為例子分析可見，這兩款車型其實沒有太多「絕招」，真正做對的地方其實只有「抄中國對手作業」這一點。

尺寸、智能化、續航、價格都看齊中國競爭對手，讓這兩款車型至少有「同臺競技」，被納入考慮范圍的機會。而其他沒有得到更新，或者沿用原來思路打造的合資新能源車，則處于另一條賽道——認為消費者依然會因為「品牌溢價」而買單體驗相對落后的產品。

最終，2025 年合資新能源車的銷量數據告訴我們答案：這樣的「賽道」，只會越走越窄。

2026 全面開戰

展望 2026 年，隨著合資車企的新一輪攻勢即將到來，市場似乎不打算給「還在觀望」的合資車企們喘息的機會。

廣汽豐田這邊，鉑智 7已經進入預熱階段。按目前的宣傳信息看，這會是一臺尺寸、定位接近凱美瑞甚至亞洲龍的 B+ 級轎車，有可能會在 20 萬元價位段給合資市場帶來一定沖擊。

東風日產，N 系列的第二款車型「N6」已經上市，動力改用插混系統，尺寸稍有縮小，定位比 N7 稍低；N 系列的 SUVNX8也已經進入預熱階段，目前已知的消息是尺寸比樓蘭還要大，提供雙動力系統（純電/插混）。

如果日產 NX8 的價格落在 15～20 萬元之間，復刻 N7 的銷量成功也不是沒有可能。

上汽通用別克這邊，2026 年主要圍繞「至境」出牌。

據工信部申報信息，SUV 「E7」將率先登場。該車可視為至境 L7 的同價位段產品組合，車長 4850mm、軸距 2850mm，同樣搭載「真龍 Pro」插混系統，純電續航 210km、綜合續航 1600km（預計）。

參考 L7 的價格范圍，E7 大概率不會超過 25 萬元——在合資新能源中型 SUV 中，似乎也具備一定的競爭力。

2026 也是「BBA」新能源車集中發力的年份，奔馳已經確定會推出基于 MB.EA 平臺打造的純電 GLC，且同平臺的純電 C 級轎車也有望登場。

眾所周知，C 級轎車、GLC SUV 是奔馳在中國市場的支柱產品、立身之本，應用全新純電平臺打造的這兩款純電新車，配合來自中國本土供應商的智能化體驗，相信其吸引力將得到極大提升。

前文已簡單提到，寶馬會在 2026 年正式推出基于「新世代」平臺打造的純電 iX3 長軸距——換言之，2026 年合資品牌中的一個重要看點，就是奔馳純電 GLC 和寶馬純電 iX3 之間的直接對話。

奧迪這邊，AUDI 品牌今年還會推出兩款 E 系列純電動車，而一汽奧迪則繼續以 PPE 平臺純電新車為產品陣容主力，并結合「油電同智」策略革新新能源、燃油車。

這些合資的集中發力，在將「合資 2.0」的攻勢推向新高潮之余，也必然會加速合資新能源車市場的重新洗牌，淘汰存在代際落差的舊款合資新能源車。

不難看出「合資 2.0」給合資世界帶來的「貢獻」，并非只體現在產品體驗的升級迭代上。更深層次的改變是，合資車企對中國市場、用戶需求和產品形態的底層認知，都得到了一定程度的重塑。

當然，這樣的改變，長遠來看是否足以支撐合資新能源車與獨資新能源車企（特指特斯拉）、自主品牌持續抗衡還是未知之數；而且合資新能源車的總量依然較小，「在夾縫中生存」的基本面還沒有出現變化。

只能說，「窮則思變」已經是合資車企在當前市場競爭中能給到的最佳態度。而且過去一年中部分合資車企展現出來的「快速轉身」能力，也算是給這場漫長的「反擊戰」增添一些看頭。

鹿死誰手，為時尚早。

（完）