平臺訴10%抽成恐難覆蓋成本，代表回應不應總讓司機買單

如果把網約車行業最近的爭論濃縮成一句話，大概就是：平臺說“再降就虧本”，司機說“再抽就活不下去”。

當有代表提出把抽成壓到10%以下時，輿論瞬間炸開了鍋。問題是抽成真的是一切矛盾的源頭嗎？還是我們只看到了冰山露出水面的那一角？

有人大代表在公開場合提出建議，認為平臺對司機的分成比例應當嚴格壓到10%以內，理由很直接：不少司機反映收入被層層扣減，車費看著不低，真正到手卻打了折扣，生活壓力隨之加重。

平臺方面則迅速回應，說如果把比例壓到這么低，連技術維護、客服系統、安全投入、支付通道手續費以及線下運營的成本都難以覆蓋，更別提盈利空間。

表面看這是一個數字博弈，但真正讓人情緒翻涌的，是具體的訂單場景。比如有乘客付出兩百多元車費，司機最終到賬卻只有一半左右。

類似案例在社交平臺上傳播開來，讓公眾很容易形成“平臺吃走一大半”的印象；平臺公布的平均數據卻顯示，整體抽成比例并沒有想象中那么高，部分年份的平均抽成在20%以內，甚至有企業披露凈抽傭率并不高；個別訂單比例偏高，卻未必代表整體水平。

矛盾就卡在這里：司機看的是自己每天的流水，乘客看的是支付金額與服務體驗，平臺算的是年度報表與整體結構。

當提議把抽成壓到10%時，司機覺得終于有人替他們說話，平臺卻擔心商業模式被徹底打亂。

更微妙的是，監管部門近幾年確實多次要求平臺合理設定抽成上限，有企業已經把最高比例下調到27%左右，并承諾對超出部分進行返還。

抽成的確在往下調，但距離10%這個數字，顯然還有不小的距離；問題在于如果真降到10%，司機的收入就會顯著提升嗎？還是說事情遠沒有這么簡單？

要理解今天的收入困局，必須把時間往前撥一撥；十年前網約車剛起步時，平臺為了搶占市場，給司機和乘客大量補貼，抽成比例低，獎勵卻高，司機收入曾出現短暫高峰。

但補貼不可能長期存在，當行業逐漸走向穩定，市場從快速擴張進入存量階段，平臺開始強調盈利能力，補貼減少，抽成結構調整，這幾乎是所有互聯網平臺都會經歷的過程。

真正改變行業面貌的，其實是供需關系；近年來多地數據顯示，活躍司機數量持續增加，而單車日均訂單卻出現下滑。

有城市公布的數據表明，日均活躍車輛同比增長超過10%，但單車日均接單量卻下降；換句話說，蛋糕并沒有變大多少，但分蛋糕的人更多了；司機每天在線時長拉長，空駛時間增加，收入自然被攤薄。

不少司機自己也意識到這一點，有從業多年的司機坦言，他很少去算具體抽成比例，更在意的是一天能不能完成目標流水。

哪怕抽成下降了幾個百分點，如果訂單總量沒有提升，實際收入變化并不明顯；也有司機發現，即便平臺推出免抽成時段或優惠政策，整體收入仍然比幾年前低，原因在于低價訂單增加，競爭更激烈。

這就讓抽成之爭顯得更加復雜。單純盯著比例，忽略了市場已經從“搶用戶”轉向“拼效率”的階段轉變。

行業從賣方市場逐步轉向買方市場，乘客擁有更多選擇權，平臺之間通過聚合模式比價，價格下探空間被壓縮。

在這種背景下，平臺說自己成本壓力大，并非完全沒有根據；司機抱怨收入下降，也不是情緒化發言；問題的核心，正在悄悄轉向結構層面；而在結構之外，還有一個更深層的議題，一直懸在行業頭頂。

很多人討論抽成時，忽略了一個同樣重要的維度，數據與合規。

幾年前，某頭部平臺因網絡安全與數據處理問題被處以高額罰款，金額高達數十億元；監管部門明確指出其在個人信息收集、數據處理等方面存在多項違法違規行為，并要求全面整改。

這一事件不僅影響了企業自身發展，也讓整個行業意識到，出行平臺承載的不只是訂單流量，還有海量用戶數據。

當監管部門頻頻約談平臺，要求禁止訂單轉賣、提高抽成透明度、清理低價促銷、規范“一口價”等行為時，行業正在被推向更加嚴格的規則框架。

最近幾年，多地發布細則，要求平臺公開計價方式，合理設定抽成上限，同時加強對司機權益保障的落實。

交通主管部門也公開表示，將督促平臺履行降抽成承諾，強化收入預警機制。

這些動作背后，是一種更宏觀的平衡：既要維護司機群體的基本收入和合法權益，也要保障市場秩序與數據安全。

平臺如果在安全和合規上投入不足，風險可能遠超抽成比例的高低；但如果成本壓力全部轉嫁給司機，同樣會引發持續的矛盾。

那句“不能總讓司機買單”的回懟，其實戳中了行業長期存在的痛點。

然而監管并不會只站在某一方，它既不會簡單要求平臺放棄盈利，也不會忽視司機群體的現實壓力；真正的考驗在于，平臺能否在盈利、合規與公平分配之間找到新的平衡點。

把抽成壓到10%聽起來很解氣，卻未必是靈丹妙藥；維持較高比例保證盈利，也無法回避司機收入焦慮。

網約車行業走到今天，已經不再是簡單的價格競爭，而是規則重建與結構調整的階段；也許未來真正決定行業走向的，不只是一個數字，而是透明、秩序與信任能否同時建立起來。