約談高德打車， 監管糾偏聚合平臺低價內卷

2026年2月9日，春節前夕，高德打車因對合作網約車平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當等突出問題，被交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室正式約談。此次約談，看似針對單一企業，實則折射出網約車聚合平臺這一中國獨創商業模式在經歷近十年狂飆突進后，所面臨的系統性困局與無可回避的轉型壓力。

監管方要求其立即全面整改，強化合作方監督管理、徹底規范自身經營行為、切實保障司機基本權益。由此清晰地傳遞出一個信號：監管的重點已從早期的鼓勵模式創新，堅決地轉向壓實平臺主體責任、維護市場長期健康生態。

聚合平臺的核心競爭力，曾是其“低價”優勢。通過整合海量中小運力并進行實時算法比價，平臺得以持續向市場輸出極具價格吸引力的出行產品，迅速做大了市場份額。

然而，這把“低價之刃”的另一面，是鏈條下游（接入的小型網約車企業）利潤被極致壓縮的現實，其成本最終沿著鏈條傳導至最末端的司機。

近期，成都網約車市場出現的極端案例，為此提供了注腳。據多位司機爆料，1月下旬，多家聚合系平臺的部分訂單運價一度下探至每公里約0.6元的歷史低位。有司機接單后發現，一趟行駛60多公里的訂單，最終到手收入僅30余元。

如此“地板價”，已無限逼近甚至低于車輛的單純運營成本，使得司機的勞動價值與時間投入被嚴重稀釋。算下來，時薪甚至不如城市最低工資標準。

對司機更為復雜的利益侵蝕，隱藏在訂單的“千層套路”之中。盡管交通運輸部自2022年推動的“陽光行動”已使各平臺公布的抽成比例普遍承諾不超過30%，但實際執行中，這一“隱形紅線”屢被觸碰。

據央視中國之聲2024年的報道，更普遍的套路在于，有些聚合平臺將旨在吸引乘客的優惠券成本，直接轉嫁為對司機里程費的扣除。有司機購買的“免抽傭”權益券形同虛設，只因聚合平臺將本應從自身利潤中支出的優惠，悄然轉移為司機收入的損失。

此外，聚合模式還衍生了“陰陽賬單”與層層抽傭。一筆訂單，乘客實際支付金額與司機端顯示的“乘客支付”金額時常存在非常明顯的差額。憑空消失的差價，正是被聚合平臺與接入的中小網約車平臺在后臺進行了多重分配。報道中，一位北京司機指稱：“單獨一個平臺抽超30%太明顯，但聚合平臺抽一筆，下面的公司再抽一筆，每層看起來都‘合規’，司機實際被抽走的卻遠超30%。”對此，中國政法大學專家李俊慧指出，聚合平臺對訂單流向擁有算法調配的絕對控制權，這可能因各合作方繳納的服務費差異，導致訂單分配不公，進一步扭曲市場競爭，并持續擠壓司機群體的合理利潤空間。

網約車聚合平臺是一種極具中國特色的商業創新。它誕生于一個擁有近400家持牌運營商的分散市場，解決了中小平臺獲客難與互聯網巨頭輕資產切入出行領域的雙重需求。其快速發展期，恰好與中國對平臺經濟實施“包容審慎”監管的探索期相重疊。

這種歷史機遇，也帶來了長期的責任模糊。平臺在商業上深度介入定價、派單與結算，卻在法律文本中常自居為“技術服務商”，試圖構筑責任防火墻。這種“權”、“責”、“利”的錯配，在發生司乘糾紛或安全事故時，往往導致聚合平臺與具體承運方相互推諉，消費者與司機維權艱難。

監管環境的演變，正在徹底改變這一游戲的規則。2023年4月，交通運輸部等五部門聯合發布的《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，具有里程碑意義。它首次在國家層面明確聚合平臺為“共同服務提供者”，并要求其落實“首問負責”與“先行賠付”。這標志著監管態度發生了根本性轉變，從觀察包容進入了規范發展與壓實責任的新階段。

此次對高德打車的聯合約談，正是這一頂層設計在具體執行層面的強化與落地。它表明，監管不再接受平臺利用復雜的商業模式規避核心責任。國家層面的政策正致力于推動各地監管標準走向統一，持續壓縮平臺利用地域差異進行監管套利的空間。

未來，聚合平臺很難再繼續簡單地以“技術中立的中介”自居，它們必須為其平臺上發生的交易與服務，承擔起更實質、更前端、更無法推卸的管理責任與安全保障義務。

當前，市場與政策的多重力量正在匯聚，共同宣告聚合平臺舊有發展模式的不可持續。

首先，網約車市場整體已告別爆發式增長，進入存量博弈的新階段。交通運輸部數據顯示，行業訂單量增速已顯著放緩。如此意味著，單純依靠“燒錢補貼”和“低價內卷”換取規模擴張的邏輯已徹底失效。競爭的核心必須從單一的價格維度，轉向服務質量、用戶體驗、司機權益與生態健康等多元維度。

其次，用戶需求正在升級。早期被低價吸引而來的乘客，如今對出行的確定性、安全性、舒適度及售后保障提出了更高要求。聚合平臺因其多邊、松散的合作伙伴架構，在建立統一、可靠的服務標準與品牌認知上，面臨著遠比直營平臺更為艱巨的挑戰。

最為根本的驅動力，來自于監管構建的剛性約束。約談中強調的“防止訂單層層轉賣、層層抽成”與“保障司機合理收入”，直指行業長期存在的弊端。國家發改委相關專家進一步建議，除了控制整體抽傭比例，未來或可探索從法律層面要求平臺保障司機的最低小時收入，這預示著對司機權益的保障將從原則性要求走向更具體的制度性安排。

這一切，都指向一個結論：聚合平臺必須“重”起來。它需要從輕資產的流量分發與規則制定者，轉型為對運力質量、服務過程、司機權益負有實質管理責任的生態組織者與運營保障者。也要求平臺投入巨額資金與技術資源，建立覆蓋車輛、司機、服務標準、安全響應、糾紛解決的全鏈條管理體系。

然而，對于習慣了輕資產高毛利模式的平臺而言，這一轉型意味著對其組織基因、管理能力與企業文化的徹底重塑。從一家精通流量運營與線上規則的互聯網公司，轉型為一家必須深度理解線下運輸服務、車輛資產管理、人力服務與公共安全的復合型實體，其陣痛與風險不言而喻。

高德打車此次被約談，標志著網約車聚合平臺依靠監管模糊地帶、極限低價競爭和復雜責任轉嫁來實現野蠻擴張的舊時代，已然終結。

未來的行業圖景將被深度重構。合規治理的能力、生態協同的智慧、司機權益保障的誠意、以及用戶安全體驗的堅實體系，種種內在的、長期的、難以速成的能力，將取代簡單的流量規模與價格數字，成為衡量平臺核心競爭力的真正標尺。

對于這個關乎數億人日常出行、數百萬家庭生計的行業，這場始于一次高層級約談的深刻變革，其終極目標，正是為了打破“內卷”的惡性循環，在技術創新與社會責任、運營效率與分配公平、商業規模與生態健康之間，尋找一個可持續的新平衡點。

這個過程必然伴隨劇烈的調整與利益的博弈，但這無疑是中國平臺經濟發展從追求速度和規模的青春期，邁向追求質量、公平和可持續的成熟期的必經之路。一個更值得信賴、更富有韌性、也更公平健康的移動出行新生態，正由此破土而生。

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