三元鋰成本失控，高端電動車不再青睞？

應(yīng)用場景不斷收縮

撰文/陳鄧新

編輯/李 季

排版/Annalee

動力電池，一直牽動著新能源汽車的敏感神經(jīng)。

近年來，磷酸鐵鋰的市場占有率節(jié)節(jié)高升，三元鋰則步步后退，即便在高端新能源汽車市場也出現(xiàn)了裂痕，昔日的路線之爭逐漸迎來終局。

雪上加霜的是，三元鋰遭遇成本危機(jī)。

邁入2026年之后，全球的鈷價(jià)與鎳價(jià)雙雙走高，再疊加碳酸鋰價(jià)格的抬升，三元鋰的成本愈發(fā)高企。

競爭力削弱，三元鋰何以守住高端新能源汽車市場？

鈷鎳雙漲吞噬車企利潤

曾幾何時(shí)，三元鋰才是動力電池的“代名詞”。

早些年，高能量密度是衡量動力電池優(yōu)劣的核心指標(biāo)，三元鋰憑借長續(xù)航的天然優(yōu)勢成為市場的共同選擇。

彼時(shí)，三元鋰內(nèi)部的路線之爭被外界津津樂道。

松下走的是NCA（鎳鈷鋁鋰電池）路線，難度系數(shù)較高，而寧德時(shí)代等公司走的是NCM（鎳鈷錳鋰電池）路線，能量密度不如NCA但更為安全。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“NCA安全性較差，對控制電池鼓脹變形要求較高，且生產(chǎn)全過程要控制濕度在10%以下。”

早期的鋰電池技術(shù)進(jìn)化路線

如此一來，動力電池的競爭格局涇渭分明：三元鋰主導(dǎo)乘用車市場，磷酸鐵鋰主導(dǎo)商用車市場。

不承想，隨著動力電池核心指標(biāo)的多元化以及鈷鎳漲價(jià)，三元鋰在2019年之后走上了下坡路，而磷酸鐵鋰憑借性價(jià)比上演了彎道超車。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年三元鋰的市場份額高達(dá)65%，到了2025年市場份額萎縮為18.7%，而磷酸鐵鋰的市場份額高達(dá)81.2%。

磷酸鐵鋰的裝車量

一名市場觀察人士告訴鋅刻度：“三元鋰的基本盤其實(shí)做大了二三倍，但增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及磷酸鐵鋰，才顯得大勢已去。”

一言以蔽之，慢進(jìn)也是退。

關(guān)于此，從三元鋰的應(yīng)用場景在不斷收縮，就可見一斑。

以增程為例，以往車企不約而同地選擇三元鋰電池，如今這個(gè)自留地也失守了，理想L6、智界R7增程版等改投磷酸鐵鋰陣營。

此背景下，三元鋰又面臨鈷與鎳再度漲價(jià)壓力。

不同三元鋰的鎳與鈷的含量不同，但整體離不開這兩種元素，因而深受價(jià)格波動的影響，2025年12月至2026年1月鎳價(jià)就上漲了近20%，而鈷價(jià)則更為夸張，單單2025年，鈷價(jià)漲幅已經(jīng)高達(dá)190%，創(chuàng)下2022年下半年以來的新高。

由此一來，壓力來到車企這一邊。

瑞銀的數(shù)據(jù)顯示，過去三個(gè)月內(nèi)大宗商品價(jià)格的上漲直接轉(zhuǎn)化為單車物料清單（BOM）的上漲，一輛典型的中型智能電動車的成本通脹高達(dá)人民幣4000至7000元。

“當(dāng)前競爭激烈、利潤微薄的市場環(huán)境下，由于車企很難將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，這波成本上漲足以將車企的利潤完全吞噬。”瑞銀如是說。

成本考慮之下，相對便宜的磷酸鐵鋰成為車企的必選項(xiàng)，也在情理之中。

高端市場不再是自留地

三元鋰的核心原材料之所以漲價(jià)，與供應(yīng)端出現(xiàn)了不可抗力的因素息息相關(guān)。

全球最大的鎳生產(chǎn)國印尼，將2026年的鎳礦產(chǎn)量定為2.5億噸，同比減少34%，從而推動鎳價(jià)上漲。

而削減產(chǎn)量的背后，則是其從掌握產(chǎn)能走向掌握價(jià)格的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折，以求在產(chǎn)業(yè)鏈與價(jià)值鏈上獲得更大的話語權(quán)。

與鎳一樣，鈷也遭遇了產(chǎn)量削減。

剛果（金）2025年實(shí)施了長達(dá)七個(gè)月的鈷出口禁令，之后開啟了配額出口制度，2026年和2027年每年出口量為9.66萬噸，與2024年的22萬噸相去甚遠(yuǎn)。

這么一來，全球的鈷從供應(yīng)過剩變?yōu)楣?yīng)緊缺。

鑫欏資訊三元材料研究員王陳東在接受媒體采訪時(shí)表示：“三元材料各型號因鈷價(jià)格上漲，中低鎳型號滲透率下滑，且對于三元材料而言，跟磷酸鐵鋰的性價(jià)比差異擴(kuò)大，或進(jìn)一步加快動力端下游車企對磷酸鐵鋰方案的傾向。”

好巧不巧，磷酸鐵鋰經(jīng)過不斷迭代，已能獨(dú)挑大梁。

能量密度較低、充電速度較慢、低溫性能較差，曾經(jīng)是磷酸鐵鋰揮之不去的痛點(diǎn)，但隨著動力電池廠商不斷攻關(guān)，在參數(shù)上足以與三元鋰分庭抗禮。

譬如，比亞迪的第三代刀片電池的能量密度為230Wh/kg，續(xù)航里程超過1000公里，25分鐘可充到80%電量，循環(huán)壽命增加至4000次。

圖源：弗迪電池

再譬如，寧德時(shí)代的神行電池，在黑龍江黑河-20℃的極寒環(huán)境中，能夠在24分鐘內(nèi)將電量從20%充至80%。

簡而言之，長續(xù)航≠三元鋰，耐低溫≠三元鋰。

一名電池研發(fā)工程師表示：“努力打造出一款‘既要，還要’的磷酸鐵鋰電池，在不降低能量密度的前提下，通過技術(shù)的創(chuàng)新，優(yōu)化離子在正負(fù)極與電解液中的移動速度，把電池的功率性能做上去。”

與之對應(yīng)的是，三元鋰的迭代較慢。

三元鋰的主攻方向是不斷提升鎳含量、減低鈷的含量，以求不斷降低成本，卻依然不能抹平與磷酸鐵鋰肉眼可見的價(jià)格差。

事實(shí)上，隨著新能源汽車不斷下沉以及內(nèi)卷加劇，對成本格外敏感，進(jìn)一步放大了磷酸鐵鋰的性價(jià)比優(yōu)勢。

此外，三元鋰雖然強(qiáng)化了熱管理監(jiān)控，并優(yōu)化了防爆路徑，以求提早預(yù)警或進(jìn)行抑制，但熱穩(wěn)定性并沒有根本性改變。

正因?yàn)槿绱耍嚮颈P不斷萎縮，只能退守高端市場。

不妙的是，理想、問界、小鵬、小米等紛紛擁抱磷酸鐵鋰，甚至切入了百萬元級市場，仰望U7、U8、U9清一色搭載的是磷酸鐵鋰。

這意味著，高端市場也不再是三元鋰的自留地。

盡管如此，三元鋰也還有牌可以打：固態(tài)電池被業(yè)界視為下一代電池，其主流研發(fā)路線幾乎都選擇了能量密度上限更高的高鎳三元材料。

通俗易懂地說，三元鋰是固態(tài)電池的基石之一。

眼下，固態(tài)電池的能量密度不斷突破，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)最高已超過600Wh/kg，可以徹底解決新能源汽車的里程焦慮，且放棄易燃易爆的液態(tài)電解質(zhì)，安全性更勝一籌，因而成為行業(yè)的共識。

早在2025年9月9日，奔馳宣布搭載固態(tài)電池的純電EQS測試車完成真實(shí)場景下的長途道路實(shí)測，測試車從德國出發(fā)，跨越丹麥，最終抵達(dá)瑞典，全程途經(jīng)多種氣候環(huán)境與復(fù)雜路況，續(xù)航里程突破1200公里大關(guān)。

不難看出，固態(tài)電池距離落地又近了一步。

圖源：電池中國

需要注意的是，已有企業(yè)開始提前插旗卡位了：宜鋰科技擬投資11.2億元造一條年產(chǎn)5200噸，全流程自動化、智能化固態(tài)電池用高鎳三元正極材料生產(chǎn)線。

總而言之，磷酸鐵鋰進(jìn)入正循環(huán)狀態(tài)，不斷修補(bǔ)短板、加長長板，逐步主宰了動力電池的市場份額，再疊加鈷價(jià)與鎳價(jià)的聯(lián)手上漲，三元鋰陷入了全面防守的勢態(tài)，且固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化落地還需要數(shù)年時(shí)間，遠(yuǎn)水解不了近渴。

那么，三元鋰的能否時(shí)來運(yùn)轉(zhuǎn)，還需要繼續(xù)觀察。