哪些高鐵，遺憾不是350時速的

300公里時速以上的高鐵，安徽第一，河南第二，山東第三，廣東第四，之所以出現這種情況，是地理位置、地形以及建設時序的因素。

安徽是長三角的門戶，中西部去長三角山的鐵路必經安徽，南信合高鐵。鄭阜高鐵、商合杭高鐵就是典型案例；山東位于京津冀和長三角之間河南位于京津冀、粵港澳大灣區的中間，京滬線、京滬二號線、京港臺高鐵、沿海高鐵等經過山東，而且山東是沿海省份，是河南、陜西、陜西等北方省份出海通道必經之地；廣東則位于粵港澳大灣區，廣東省的管轄區域橫向展開，得益于西部陸海新通道、中部六省高鐵南下線、東部沿海高鐵等。綜合立體交通網絡主骨架也可以從看出，三個省份的地理位置非常具有優勢，

地形因素導致建不了350時速的高鐵：

例一：西成高鐵：穿越秦嶺，橋隧比超 93%，長大坡道密集、隧道群空氣壓力波效應顯著，350km/h 對隧道通風、軌道平順、應急救援的技術要求無法滿足，被迫降標為 250km/h。

例二：寶蘭客專：穿越黃土高原與西秦嶺，地質破碎、溝壑縱橫，橋隧占比高，350km/h 需大幅增加隧道長度、優化曲線半徑，建設成本翻倍且施工難度極大，最終定標 250km/h。

例三：成貴高鐵：途經四川盆地南緣、云貴高原北緣，巖溶、滑坡、軟土地質頻發，橋隧比超 80%，線路小半徑曲線、大坡度占比高，不滿足 350km/h 線路的平縱斷面標準。同類案例還有成貴高鐵、鄭太高鐵等

但是，河南、安徽、山東的地形較好，平原比較多，這種問題比較少，350時速高鐵就多一些。

2010 年前啟動規劃、2015-2019 年建成，彼時國內 350km/h 高鐵技術尚未全面普及，且早期政策對西部線路、旅游專線、區域連接線的時速標準更趨保守。例如石濟客專，初期規劃 300km/h，最終定標 250km/h。還有早期的秦沈客專、西成高鐵、滬昆高鐵云貴段、衡柳高鐵、蘭新高鐵（西寧 — 張掖段）等。

人口密度問題導致不能修建350時速，例如張呼客專、寶蘭客專等西部線路，區域常住人口密度低、客流規模小，350km/h 運營難以覆蓋成本，250km/h 是兼顧客流與效益的最優解。但河南、山東、廣東的人口密集度是很足夠的。

2021年3月“27號文”，已運營線路降速 / 達速調整從嚴規劃350公里時速項目，僅貫通省會及特大城市、雙向客流密度≥2500 萬人次 / 年、中長途客流占比≥70% 的高鐵主通道，可采用350km/h標準；其余線路多為 250km/h 或客貨共線：

1. 杭黃高鐵（杭州 — 黃山）串聯杭州、黃山兩大旅游城市，穿越富春江、新安江生態保護區；為保護生態、適配景區線路走向，采用小半徑曲線、低坡度設計，非主通道客流屬性，2018 年通車定標 250km/h。

2. 連鎮高鐵（連云港 — 鎮江）屬于長三角區域城際連接線，非國家級主通道；雖地處東部，但沿線客流密度未達 350km/h 門檻，兼顧建設成本與運營效益，2020 年通車定標 250km/h。

3. 寧安客專（南京 — 安慶）：華東區域城際干線，非京滬 / 沿江主通道；區域客流以短途城際為主，2015 年通車定標 250km/h，適配短途出行需求。

4. 武九客專（武漢 — 九江）長江中游區域連接線，串聯中部城市，客流規模與通道定位不足以支撐 350km/h；2017 年通車定標 250km/h，工程適配山區丘陵地形，還有 懷桂湛、蘭天漢、宜西攀麗大、 蘭渝高鐵、 贛韶鐵路擴能等，還有寧淮城際、巢馬城際、深大城際線的時速都是200-250公里的。

綜上所述，省份所處的位置非常重要，更多一些國家干線很。當然對于中部省份來說有一定優勢，這就與航空不同，中部地區是沒有國際航空樞紐的。