西部極核，打響造車“翻身仗”

成都要重回全國汽車城市第一梯隊

汽車產業是國民經濟的支柱產業，在激烈的產業變革中，產業版圖仍在加速重構。

不久前，四川“官宣”汽車產量時隔五年“重回百萬輛級”，成為2025年經濟領域的一大亮點。作為四川汽車工業的核心支撐，成都也正迎來關鍵拐點。

在近日召開的成都兩會上，成都市政府工作報告對汽車產業著墨頗多——

“一汽捷達品牌等615個重大產業化項目落地，工業投資增長19.7%”

”智能網聯汽車、 新型材料、先進能源等產業鏈營收較快增長”

“深化新能源汽車產業整零配套合作，共同運營中德智能網聯汽車四川試驗基地……”

汽車產業作為成都第二大支柱產業，是拉動經濟發展的重要引擎。

近段時間以來，成都頻頻亮出新目標：積極爭創智能網聯新能源汽車國家先進制造業集群，到2030年，力爭全市汽車產量突破150萬輛、產值突破3000億元，實現“雙翻番”，重回全國汽車城市第一梯隊。

在新能源汽車產業浪潮下，成都一度被認為錯過“風口”。而今，這座城市已經到了打“翻身仗”的時候。

突圍

進入2026年，成都在汽車產業領域動作頻頻。

1月14日，一汽大眾捷達汽車科技有限公司在成都正式啟航，標志著捷達從產品品牌升級為“研產供銷”一體化的本土整車科技公司，被視作成都汽車產業發展重要的里程碑時刻。

兩天后的1月16日，領克06車型第30萬輛整車在成都工廠下線。這一遠銷中東、東南亞、拉美等核心市場的車型，也是四川領克投產以來首次產量突破30萬大關的單一車型。

圖片來源：龍泉驛發布

作為成都龍頭整車企業，四川領克2025年產量達23.6萬輛，同比增長131.83%，創歷史新高；其中，新能源汽車占比超八成，產量同比增長400%以上，成為成都新能源汽車增長的核心“引擎”。

四川領克總經理劉艷兵對城市進化論表示，公司提前布局導入兩款新能源車型（領克Z20和吉利星愿），爆款新能源車型拉動了柔性產能釋放。

與此同時，2025年是國家汽車以舊換新政策以及新能源車購置稅全免政策最后一年，政策賦能效果明顯。這些因素疊加新能源市場需求激增，驅動業務爆發式增長。

這是成都汽車產業向新能源智能網聯轉型升級的縮影。

放眼全國，汽車產業的競爭已不僅是產品和技術的較量，更是城市在政策規劃、資源配置等領域的全方位比拼。

“借勢”本土龍頭車企向下“扎根”，成都已然打響智能網聯新能源汽車突圍戰。

目前，成都聚集大眾、豐田、吉利、神龍、重汽等12家整車企業，以及博世、中創新航等關鍵零部件和動力電池企業1100家，形成規模較大、種類齊全、結構完整的產業鏈，產業規模保持在1500億元左右。

根據成都統計局公布的最新數據，2025年，成都汽車產量93.4萬輛，增長23.8%，其中，新能源汽車23.3萬輛，增長181%，不僅穩住汽車產業大盤，更在一年之內將新能源汽車占比提升約15個百分點。

在成都的支撐下，2025年四川汽車產量達115.1萬輛，同比增長29.6%，重回百萬量級大關。其中，新能源汽車產量增長1.2倍，可謂來之不易。

拐點

回溯四川汽車產業發展，1997是繞不開的一年。

彼時，隨著重慶直轄，四川汽車工業基礎幾近“歸零”，一場“從無到有”的艱難創業由此拉開。

經過十年發展，成都龍泉驛區本土汽車產業鏈逐步起勢。2007年7月，第一輛“四川造”捷達轎車下線，一汽大眾、一汽豐田、吉利、沃爾沃和東風等企業也先后落地，成都乃至四川重新搭建起產業骨架，在汽車產業上奮起直追。

圖片來源：攝圖網_500717046

2016年底，一汽-大眾成都工廠年度第70萬輛新車下線，成都汽車產業也迎來高光時刻：當年全市汽車整車產量突破110萬輛、產值達1700億元。

其時，四川日報在《2016年“龍泉造”整車產量突破110萬輛大關》一文中分析指出：

成都對工業空間布局作出重大調整，其中以龍泉驛區（成都經開區）為主體，打造‘大車都’板塊，推動該區域從全國汽車第二方陣向第一方陣挺進。

同一時間，四川重新躋身全國汽車產量十強省份，并且在2017年迎來150萬輛的最高點。

但對成都而言，隱憂也隨即浮現——

一家當地龍頭車企高管曾對城市進化論提及，成都工廠是分廠，本身沒有研發力量，集團整體新能源轉型步伐緩慢的情況下，難以導入新能源車型。其中的邏輯不難理解，“只要市場還需要燃油車，就需要有工廠生產”。

這也導致很長一段時間里，成都汽車產業缺乏產品研發與新車型引入決策權，一定程度上錯失了新能源汽車轉型的最佳窗口期。

成都經開區汽車局副局長李莎此前在接受媒體采訪時坦言，“第一波確實沒趕上，第二波要換一個打法”。在其看來，有別于燃油車時代，新能源汽車在某種程度上拼的是自主品牌和總部功能，二者與產業的話語權和完整產業鏈緊密相連。

新形勢下，成都正以“耐心資本”重構千億級新能源智能網聯汽車產業生態，發展拐點加速到來。

其中一個關鍵“手筆”，就是成都重大產業化項目投資基金（以下簡稱“成都重產基金”）出資20億元完成對四川捷達的領投，一舉填補成都多年來乘用車企業總部的結構性空白。

目前，捷達汽車科技公司已確立“扎根四川、輻射全國、走向海外”的發展路徑，錨定中期年產銷約40萬輛的目標。

據統計，成都重產基金在新能源汽車板塊已累計完成股權投資約80億元，帶動項目總投資超700億元，包括中創新航、蜂巢能源等新能源電池、裝備、整車等關鍵項目都精準出手，以龍頭企業催化產業生態完善。

支柱

產業是城市發展的根本動力所在。

2025年，成都地區生產總值24763.6億元，同比增長5.8%，在“2萬億俱樂部”城市中排名居首。按照最新目標，“十五五”時期，成都經濟總量要超過3.2萬億元，用5年時間再上一個萬億臺階。

這離不開堅實的產業支撐。在成都汽車產業版圖中，從龍泉驛的乘用車到青白江的商用車，再到高新區的車載智能，支撐起“雙核+一新+四區+多點”格局，成為全市經濟增長的重要支柱。

圖片來源：攝圖網_324928147

“支柱”力量還在繼續強化。1月19日，四川省政府印發《2026年四川省重點項目名單》，2026年成都共有168個項目入圍年度省重點項目名單、總投資近1.3萬億元。

其中，總投資93.5億元的龍泉驛區汽車智能制造項目將進一步改寫成都新能源汽車版圖，該項目投產后，成都將每年新增生產220萬套車用雷達、攝像頭及研發相關智能駕駛系統能力，新增汽車年生產能力15萬輛。

這是成都汽車產業的一次系統性升級。作為國家首批智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市，成都正在構建“車-路-云-芯”協同發展的完整生態，不僅要“造好車”，還要“修好路（智能道路）、聯好云（云端平臺）、造好芯（車規芯片）”。

比如，在“路”與“云”方面，成都已經積累起相當的場景優勢。截至去年年底，完成超4000個路口紅綠燈信號機聯網，累計開放680公里測試道路，發放110張測試及示范應用牌照，測試里程超200萬公里。

“從封閉測試到開放運營，從技術研發到場景落地，成都正為智能網聯汽車產業打造‘全周期成長環境’。”前不久，成都市經信局新經濟委相關負責人表示，成都正著力實現“促轉型、育新機、優生態”，積極爭創智能網聯新能源汽車國家先進制造業集群，力爭到2030年全市汽車產量突破150萬輛、產值突破3000億元，實現“雙翻番”，重回全國汽車城市第一梯隊。

這顯示出成都搏擊上游的決心。但客觀來說，全國新能源汽車城市“第一梯隊”的門檻已經達到百萬輛級，成都要突圍而出并非易事。

在劉艷兵看來，當前成都新能源汽車爆發式增長，為重塑汽車產業優勢提供了需求、產能與政策三重機遇，但仍然面臨本土品牌缺失、核心技術薄弱、產業鏈協同不足等挑戰。

他認為，成都要想重回汽車產業第一梯隊，關鍵在于“強品牌、補鏈條、促智能、優協同”。要加快培育本土品牌與研發中樞，重點扶持領克等在成都有生產基地的品牌，推動其從生產基地升級為研發、運營、決策中樞。

與此同時，強化成渝協同與國外市場輻射。“依托成渝地區雙城經濟圈與重慶分工協作，成都側重智能網聯、氫能乘用車研發制造，重慶側重智能網聯與核心零部件，構建優勢互補的產業集群。”他說。

文字 ｜ 淡忠奎

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