670億美元高鐵夢即碎，越南竟找上“基建泥菩薩”？中國笑而不語

為了不讓上百億美元的高鐵夢碎，越南已經(jīng)豁出去了！

但它依舊找錯了幫手，而真正的抄近路就在眼前，只是越南不做！

1月26日，越南媒體率先放出消息，英國鐵路商務(wù)代表團低調(diào)現(xiàn)身河內(nèi)，與越南交通部、鐵路總公司的官員圍坐一堂，重點洽談城市鐵路及南北高鐵建設(shè)的合作事宜。

不過，英國可是全世界聞名的“基建泥菩薩”。

這個總投資高達670億美元的世紀(jì)工程，正深陷資金、技術(shù)雙重困局，在與多國斡旋無果后，越南轉(zhuǎn)而尋求基建能力堪憂的英國合作，試圖為瀕于破碎的高鐵夢續(xù)命。

而在泛亞鐵路中線穩(wěn)步推進的背景下，相關(guān)方面始終保持理性克制，未對該項目展現(xiàn)出明確合作意愿。

越南南北高鐵的規(guī)劃早已不是新鮮事，這條連接首都河內(nèi)與南部經(jīng)濟中心胡志明市的線路，承載著越南完善全國交通網(wǎng)絡(luò)、推動區(qū)域經(jīng)濟融合的期待。

根據(jù)越南國會2024年11月30日通過的投資政策決議，該線路全長1541公里，途經(jīng)20個省市，設(shè)計時速350公里，全線設(shè)置23個客運站和5個貨運站，計劃2027年動工，2035年實現(xiàn)全線通車。

項目建成后，河內(nèi)至胡志明市的鐵路通行時間將從目前的30小時大幅縮短至5小時，對民眾出行和商品流通效率的提升作用顯著。

但宏偉規(guī)劃背后，是難以逾越的現(xiàn)實門檻，首當(dāng)其沖的便是巨額資金壓力。

該項目預(yù)估總投資達1700萬億越南盾，約合673.4億美元，這一數(shù)字相當(dāng)于越南全年GDP的15%，而其全年財政支出不足900億美元，單靠政府財政根本無力承擔(dān)。

對比來看，里程相近、建設(shè)難度更高的京滬高鐵，總投資僅為2200多億元人民幣，不足越南南北高鐵預(yù)估投資的一半，資金差距背后是兩國經(jīng)濟實力與基建成本控制能力的懸殊。

為破解資金難題，越南政府曾試圖推行“去外資化”融資策略，要求80%資金來自國內(nèi)，計劃通過發(fā)行50年期國債、爭取零利率貸款等方式籌措資金。

但現(xiàn)實情況是，越南全年財政收入僅700億美元，養(yǎng)老金與保險資金規(guī)模有限，國內(nèi)資本難以支撐如此龐大的項目。

同時，越南對國際合作附加了苛刻條件，既要求合作方提供低息貸款，又強制索要核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還希望對方承擔(dān)主要風(fēng)險，這樣的談判姿態(tài)讓不少國家望而卻步。

技術(shù)層面的短板同樣制約著項目推進。越南本土鐵路技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，現(xiàn)有鐵路多為法國殖民時期遺留的米軌，時速僅90公里左右，缺乏高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈支撐，核心設(shè)備與零部件均需依賴進口。

為培育本土產(chǎn)業(yè)，越南試圖通過高鐵項目攫取核心技術(shù)，在合作談判中反復(fù)搖擺于不同技術(shù)路線之間，既考察過日本新干線技術(shù)，也與德國、韓國企業(yè)進行過對接，卻始終未能確定穩(wěn)定的技術(shù)方案。

從地緣與技術(shù)適配性來看，周邊國家在高鐵建設(shè)上擁有豐富的海外合作經(jīng)驗，資金與技術(shù)實力雄厚，且機車設(shè)備可通過鐵路直運越南，省去海運的額外成本與繁瑣流程，本是越南高鐵項目的理想合作對象。

中老鐵路、中泰鐵路等泛亞鐵路中線項目的順利推進，也證明了其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在東南亞地區(qū)的適配性與可靠性。

但越南始終對“單一外部依賴”心存警惕，在合作中反復(fù)算計，不愿在運營權(quán)、收益分配等核心問題上做出讓步，導(dǎo)致合作談判屢屢陷入僵局。

在與多國斡旋無果、國內(nèi)資金與技術(shù)難以突破的情況下，越南將目光投向了英國，希望通過引入更多合作方形成多元化合作模式，為項目注入生機。

但英國的基建能力實在難以承擔(dān)這一重任，其境內(nèi)目前僅有一條不足110公里的高鐵線路，規(guī)劃多年的HS2高鐵項目更是淪為全球大型基建的反面案例。

該項目因規(guī)劃失誤、預(yù)算失控、工期延誤等問題飽受詬病，開工十余年仍進展緩慢，2025年6月英國政府再次宣布延期，一期工程預(yù)計要到2033年才能完工。

更關(guān)鍵的是，英國自身缺乏成熟的高鐵機車生產(chǎn)線，其高鐵設(shè)備要么引進自日本，要么是采用法國技術(shù)的英法聯(lián)合生產(chǎn)產(chǎn)物，根本無法滿足越南獲取核心技術(shù)、建立本土生產(chǎn)線的核心訴求。

即便英國僅參與投資而不負責(zé)建設(shè)，其金融資本也不可能為高風(fēng)險的越南高鐵項目提供低息貸款，雙方的合作從一開始就缺乏落地基礎(chǔ)。

英國在城市軌道交通領(lǐng)域雖有一定經(jīng)驗，但倫敦伊麗莎白線項目也曾出現(xiàn)投資超支40億英鎊、工期延期4年多的問題，其基建管理能力難以令人信服。

為緩解當(dāng)下鐵路運力不足的困境，越南還計劃斥資1.74億美元升級現(xiàn)有南北鐵路網(wǎng)絡(luò)，試圖通過改造提升列車運行速度與運量，緩解公路、航空運輸壓力。

但受限于原有線路基礎(chǔ)，改造完成后列車平均時速僅能提升至80公里以上，與高鐵350公里的設(shè)計時速相去甚遠，無法從根本上解決人員與商品跨區(qū)域流通不暢的問題，對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用微乎其微。

越南也曾寄望于本土私營企業(yè)，邀請國內(nèi)頂尖的溫納集團和長海集團參與項目競標(biāo)，希望借助私營資本的力量破解資金難題。

但溫納集團因無法籌措足夠資金，且其提出的“政府提供80%零利率貸款”方案未獲批準(zhǔn)，已明確宣布退出競標(biāo)；

長海集團雖仍保留合作意向，卻也未能拿出可落地的資金與技術(shù)方案，本土資本的接連退場，讓越南高鐵夢更顯渺茫。

征地拆遷問題則成為壓垮項目的又一根稻草。越南南北高鐵項目需征用超過1萬公頃土地，涉及12萬戶家庭，其中30%為烈士家屬免稅地。

按照越南法律規(guī)定，土地補償金僅為市場價的30%-50%，補償標(biāo)準(zhǔn)過低引發(fā)了順化省等地的抗議活動。

更復(fù)雜的是，這些土地承載著特殊歷史記憶，遷移烈士陵園等設(shè)施不僅涉及經(jīng)濟補償，還牽扯到社會共識與政治倫理問題，協(xié)調(diào)難度極大。

盡管2024年《土地法》已通過，但實施細則遲遲未落地，進一步阻礙了項目前期推進。

目前，越南建設(shè)部已明確警示，若項目無法在2026年底前順利動工，這個籌備了二十多年的世紀(jì)工程或?qū)氐讛R淺。

為搶抓工期，越南政府加快了前期籌備工作，沿線15個省份中有12個已啟動安置區(qū)建設(shè)，電力集團也開展了沿線電力設(shè)施遷移評估，但資金、技術(shù)、征地等核心難題仍未解決，2026年底開工的目標(biāo)更像是一個政治承諾，而非具備可行性的工程計劃。

值得注意的是，越南同時推進了老街—河內(nèi)—海防鐵路項目，該項目總投資約83.69億美元，建成后將連接越南北部省份與周邊地區(qū)，形成客貨兩用的電氣化鐵路網(wǎng)絡(luò)。

與南北高鐵項目相比，這一項目投資規(guī)模更小、技術(shù)要求更低，推進難度相對有限，或許能成為越南鐵路基建突破的切入點。

越南南北高鐵的困局，本質(zhì)上是發(fā)展野心與現(xiàn)實國情的脫節(jié)。大型基建項目的推進，需要資金、技術(shù)、制度等多方面的支撐，更需要務(wù)實的合作態(tài)度與清晰的規(guī)劃設(shè)計。

在泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善的背景下，區(qū)域內(nèi)的基建合作早已形成成熟的模式與標(biāo)準(zhǔn)，唯有摒棄算計、秉持共贏理念，才能讓宏偉規(guī)劃轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。

官方信源及鏈接

1. 人民日報：越南國會批準(zhǔn)投資北南高鐵項目