中置引擎，為什么好開？

即便你對汽車只有粗淺的興趣，也該知道那些跑得快的車型，發動機通常都在駕駛員后方。若將操控性能列為首要考量，把發動機布置在乘員艙之后、后軸之前，便是理想之選。

自1966年蘭博基尼在Miura車型的乘員艙后方橫向搭載一臺V12發動機起，中置發動機就成了豪華跑車的標志性特征。

但采用中置發動機的并非只有天價跑車，也有不少普通人觸手可及的運動車型 —— 從早期的菲亞特X1/9，到如今被譽為“平民超跑”的雪佛蘭C8科爾維特（參數丨圖片），皆屬此類。

要解釋中置發動機車型為何操控如此出色，我們需要從物理學角度說起。

Author / 酷樂汽車

倘若你參加過賽車駕駛培訓學校，就會知道學到的首批知識點之一便是“重量轉移”。

當車輛靜止停放，或是以恒定速度直線行駛時，其重量分布處于靜態狀態。但車輛不會一直保持靜態，重量分布自然也不會一成不變。當車輛加速、剎車、轉向，或是同時進行加速/剎車與轉向操作時，重量便會在車身內發生轉移。

加速時，重量向后轉移；剎車時，重量向前轉移；向左轉向時，重量向右轉移；向右轉向時，重量向左轉移。

這種現象就被稱為“重量轉移”。

其實我們每個人都對重量轉移有直觀感受，因為日常生活中隨時都能體驗到。但要想提升駕駛速度，就必須深入理解這一原理：輪胎是你和車輛與地面之間唯一的接觸媒介，而施加在輪胎上的重量（即垂直載荷）越大，輪胎的抓地力就越強 —— 不過這種增強有一個上限。

舉個極端例子：想象一輛直線加速賽車在起步時前輪離地（即“抬頭”現象）。這種抬頭現象，正是急加速時重量劇烈向后轉移的結果。再試想一下，當前輪離地時轉動方向盤，車輛根本不會轉向。

這就是“轉向不足”的極端案例，此時后輪抓地力比前輪更強；與之相反的“轉向過度”，則是前輪抓地力強于后輪，而“中性轉向”，自然就是四個輪胎抓地力均等的狀態。

那么，這些內容與中置發動機車型有什么關聯呢？

優秀的駕駛員懂重量轉移，優秀的工程師同樣懂。調整車輛主要重量的分布位置，會改變車輛的靜態與動態重量分配，進而影響其操控平衡特性。

對于一輛汽車（這里特指內燃機汽車）而言，最重的部件便是發動機。想必不用多說也知道，大多數汽車采用前置發動機布局。早在很久以前，人們就認為把動力裝置放在前部的小空間里，而將乘員和行李安置在后方一個或兩個更大的空間中，是最合理的設計。

根據發動機在前部的具體布置位置不同，前輪承擔的重量比例也會有差異。

一輛普通兩廂車的靜態重量，可能有65%集中在前輪；而寶馬部分車型將發動機布置在前軸之后，其前后重量分配能達到50:50，這也是寶馬引以為傲的設計。一些前置發動機性能車，還會將變速箱布置在后部，以實現輕微的后軸重量偏置。

總體來說，前置發動機車型的操控特性往往偏向轉向不足，因為前輪承擔了更多重量，很容易超出其抓地力極限。而且對于后輪驅動的前置發動機車型來說，加速時向驅動輪（即后輪）轉移的重量也更少。

調整車輛主要重量的分布位置，會改變車輛的靜態與動態重量分配，進而影響其操控平衡特性。

雖然以上分析是基于普遍情況，但中置發動機車型的優勢依然顯而易見。采用中置發動機+后輪驅動的布局，能讓驅動輪在加速時獲得充足的重量載荷，同時在剎車和轉向過程中又能保持良好的穩定性。

這也是為何高性能車型與賽車普遍青睞這種布局的原因。

這里補充說明一下后置發動機車型，以保時捷911為例。這類車型在加速時牽引力出色，剎車時穩定性也不錯，但明顯的后軸重量偏置容易導致轉向不足，且后置的沉重發動機會產生“鐘擺效應”，可能引發突然的轉向過度。

隨著技術發展，保時捷不斷將911的重量分配向前調整，使其駕駛感受更接近中置發動機車型。

其實在二戰前，就有人嘗試過中置發動機車型，最著名的當屬費迪南德·保時捷設計的奧迪聯盟大獎賽賽車，但這種布局直到20世紀50年代才真正流行起來。當時保時捷推出了用于跑車賽事的550 Spyder，而英國的蓮花、Cooper、BRM等車企，則率先在一級方程式賽車中采用中置發動機的開輪式設計。

20世紀60年代初，“后置發動機革命”席卷了印第安納波利斯500賽車大賽，如今，幾乎在任何賽事中，專門設計的前置發動機賽車都已極為罕見。

這里還有另一個關鍵影響因素 ——“轉動慣量極矩”（又稱“極慣性矩”）。

對汽車而言，應盡可能將所有質量集中在車身中心位置，這樣能讓車輛更易于轉向，Ross Bentley在《終極速度秘訣》一書中的就寫到：

想象你舉起兩根杠鈴，一根的配重塊位于桿體兩端，另一根的配重塊靠近你的手部。顯然，后者更容易轉動，因為其質量更靠近中心，轉動慣量極矩更小。

當然，前置發動機車型也能實現較低的轉動慣量極矩，有些轉動慣量極矩相對較高的車型，操控性能同樣出色，比如本田思域Type R，但如果從零開始設計一款追求操控的車型，工程師一定會優先考慮將質量集中在中心位置，而最簡單的實現方式，就是把發動機布置在駕駛員后方。

這一點也能解釋保時捷Boxster和Cayman車型為何操控格外出色：它們不僅采用中置發動機布局，其水平對置發動機在高度和長度上都更緊湊，這不僅能降低車身重心，還能減小轉動慣量極矩。

反觀有些中置發動機車型，由于搭載了較長的發動機（尤其是V12發動機），駕駛難度會顯著增加 —— 這也是因為后置的大型沉重發動機會產生鐘擺效應。

目前，關于轉向過度、轉向不足或中性轉向的車型哪種更快，業界仍有大量爭議，且這種爭議還在持續。

爭議之所以難以平息，是因為不同駕駛員有不同的偏好：對于駕駛技術頂尖的車手來說，他們可能希望車輛在入彎時略帶“松散感”（即輕微轉向過度），這樣有助于車輛快速轉入彎道；但在過彎中期和出彎階段，中性轉向或輕微轉向不足的特性，會讓車輛在加力時更易于控制。

大多數量產公路車，即便采用中置發動機布局，也會被調校成略帶轉向不足的特性，因為這種設定對普通駕駛員而言更安全、更易操控。對汽車愛好者來說，這聽起來可能不是好事，但對大多數駕駛員而言，駕駛一輛略帶“推頭”特性的車，才能在保證安全的前提下實現更快的行駛速度。

當然，影響車輛操控的因素還有很多，情況也更為復雜。

例如，搭載四缸發動機的保時捷718 Boxster，其前后重量分配為45:55；而奔馳SLS AMG采用前置發動機+后置變速驅動橋的布局，前后重量分配為47:53，兩者差異并不大。

再看中置發動機的蓮花Emira V6車型，其前后重量分配為39:61，后軸重量偏置比現款保時捷911 GT3的40:60還要明顯，因此這款中置發動機的蓮花，操控感受反而更接近老款911。

發動機通常是汽車中最重的部件，但除了發動機，車輛還有其他沉重部件。

工程師會巧妙地調整這些部件的位置，以實現目標重量分配。盡管靜態與動態重量分配對操控至關重要，但影響車輛操控的因素還有很多：輪胎、懸架部件、驅動輪形式、差速器類型、簧載質量與非簧載質量的比例、重心高度等等。

當然，駕駛員自身也是關鍵因素之一，無論發動機布置在何處，若駕駛員操作笨拙、油門控制過猛，都可能導致車輛出現嚴重的轉向不足或轉向過度，而優秀的駕駛員則懂得如何在任何工況下，將四個輪胎的抓地力發揮到極致。

總而言之，中置發動機并非出色操控的唯一保障，駕駛中置發動機車型也不會讓你自動成為更優秀的駕駛員。但將發動機布置在駕駛員后方、前軸之前的設計，確實具備諸多優勢。

這也是為何在以操控為首要目標的車型中，這種布局會被廣泛采用。

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