4.9萬輛電車名額放出，加拿大消費者在熱議什么? | 電廠

圖源：視覺中國

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

當加拿大政府為中國制造的電動汽車釋放4.9萬輛低稅進口配額后，輿論場迅速升溫。

2024年10月，加拿大跟隨美國步伐對中國電動汽車加征100%懲罰性關稅，幾乎中止了中國制造電動汽車去往加拿大的通路。而今根據新協議，自2026年起，加政府允許每年最多4.9萬輛中國電動汽車進入加拿大市場，配額內享受6.1%的最惠國關稅待遇，這一配額將在未來五年內逐步擴大至7萬輛。

協議還規定，要求到2030年，進口配額中至少50%的中國電動車進口價格不超過3.5萬加元（約人民幣17.7萬元）。

在多方政客和企業代表對此各抒己見、爭論不休時，被忽視的另一方利益相關者——加拿大消費者也對此展開了熱議。

支持者、觀望者與反對者并未簡單沿著地緣政治分化，而是圍繞車型選擇、產業現狀、充電基礎設施和安全標準展開了一場更為現實的討論。

「電廠」根據海外論壇Reddit上數十篇帖子，梳理出在加拿大消費者討論中最突出的四個議題：他們比較希望哪些車型進入加拿大？認為哪些車型最有可能進入加拿大？為什么大多數加拿大人態度比較正面？以及，加拿大人的擔憂有哪些？

如果能選，加拿大人最想看到哪些中國車？

與“廉價傾銷”的刻板印象不同，加拿大網友的期待清單并不單一。

被提及最多的是比亞迪。Atto1（海鷗國際版）和Seal（海豹）被提及的頻率很高，例如，“最近在關注Atto1，這是一款很棒的小車，2026款海豚也很不錯”、“我真的很希望比亞迪的Seal/Sealion能上市”。

而討論熱度最高的，則是比亞迪在海外市場專供的皮卡Shark。一名用戶解釋說，他所在的省份“冬天漫長、城鎮分散”，皮卡并不是小眾需求，而 Shark 的插混結構，“在理論上解決了續航和補能焦慮”。

“Shark才是最大的威脅。我敢保證，如果它進入加拿大，美國人肯定會嚇壞的，而且它永遠也不會被允許進入美國”，還有澳大利亞網友現身說法，“我住在澳大利亞鄉村，Shark到處都是，進口才12個月就泛濫成災了。價格便宜，配置齊全，似乎很耐用，而且速度飛快，尺寸幾乎和福特F150一樣大。”

圖源：電廠記者翟芳雪攝

有數據顯示，比亞迪Shark 6 在澳洲上市一年后，憑借18,073 輛的年銷量在澳大利亞4x4雙排座皮卡市場中搶占了8.5%的份額，成為了該細分市場的第四名。截至目前，除澳大利亞，這款皮卡已登陸巴西、巴拿馬、柬埔寨、墨西哥、巴基斯坦等多個海外市場。

但消費者擔憂Shark的動力形式也許會成為進入加拿大市場的阻礙。“目前尚不清楚插電式混合動力車（PHEV）是否被納入新協議，但我希望中國能夠支持其列入。這類車型是推動電動汽車在對電動車持觀望態度的市場（如皮卡用戶）中普及的關鍵入門產品。我完全認同比亞迪Shark在加拿大市場的重要性。”

“在具體細節公布之前，我們確實無法掌握全面信息。如果比亞迪和加拿大政策制定者能夠收到潛在用戶關于Shark車型上市意向的郵件反饋，這將為他們的市場規劃提供重要參考。我認為加拿大有必要先行接受Shark車型的預訂，以便更準確地評估實際市場需求。”

極氪同樣頻繁被點名。007、009 以及 7X 被認為是“目前北美市場缺失的一種產品形態”，價格明顯低于傳統豪華品牌，但配置和用料并不廉價。網友“lronLover64”發帖稱：“我想要一輛極氪009豪華MPV，因為它是我們在加拿大能買到的最接近豐田埃爾法的車型了。”

圖源：Reddit論壇

小米汽車的SU7、SU7 Ultra 尚未進入任何北美市場，但在論壇中卻屢次被提起。“把我的 SU7 Ultra 給我”類似的話語多次出現在討論中。除了小米汽車，新勢力中小鵬被提到的次數最多，尤其是小鵬P7，被認為是“非常不錯的選擇”。

回歸現實，加拿大人認為哪些國產車型最有可能進入市場？

熱情并沒有掩蓋理性。

當討論從“希望”進入“可能性”，判斷標準迅速變得一致：有沒有通過加拿大的安全和合規測試，以及是否在當地有銷售體系根基。

圖源：Reddit論壇

在這一維度上，上海產特斯拉被頻繁提起。在加征關稅之前，加拿大市場銷售的Model 3和 Model Y長期來自上海超級工廠。數據顯示，2023年，從中國運抵溫哥華港的特斯拉電動汽車達44400輛，占中國向加拿大出口汽車的絕大部分。

雖然特斯拉在美國也有工廠，但成本是舍近求遠的根本原因。馬斯克此前曾感嘆：“特斯拉的上海工廠是所有工廠中成本結構最低的。”上海工廠還具有土地、供應鏈等成本優勢，24小時不間斷高效運行，協助特斯拉達成毛利率超過30%的成就。

“我們早就開過中國制造的車，只是沒太在意。”一名加拿大網友這樣總結。

吉利系汽車也則被視為最可能的選項之一，因為吉利旗下的沃爾沃和極星早就奔跑在加拿大的土地上。全球汽車產業平臺Marklines的數據顯示，2024年，加拿大電動汽車銷量共76462輛，出現在銷量數據表的中國車企只有吉利。

“肯定會有中國產的特斯拉和沃爾沃。我猜Polestar（極星）會重新推出Polestar 2,可能還會進口一些中國產的Polestar 3、4和5。”

“吉利在加拿大設有分支機構，而大多數其他中國電動汽車公司則沒有。加拿大完全可以只進口吉利、沃爾沃和極星的電動汽車，而且全部都能賣出去。”

吉利旗下的豪華品牌路特斯顯然也很有自信。路特斯在官網刊登了聲明文章，表示作為路特斯首款純電動超級SUV，Eletre憑借其卓越的產品性能，已于2024年成功通過北美市場嚴格的認證，是目前唯一一款進入北美市場、售價超過8萬美元的中國制造電動汽車。新關稅政策預計將使其計劃零售價降低約50%，“有望推動Eletre在加拿大的銷量實現指數級增長”。

圖源：路特斯官網

比亞迪也被提及，盡管私人乘用車尚未進入加拿大，但其電動巴士、電動出租車已在多座城市投入運營。一位蒙特利爾網友提到：“它們已經在街上跑了好幾年，這至少說明維護和合規不是零起點。”

為什么大多數加拿大人態度比較正面？

與反應激烈的政客和企業代表不同，加拿大普通消費者對這4.9萬輛低稅中國電車的態度更傾向于正面。

一方面的原因是，他們認為這4.9萬輛無法對加拿大汽車生態產生沖擊。數據顯示，2025全年加拿大電動車的銷量預計為11萬輛，給中國的4.9萬輛額度大約占44.5%，與加重關稅前中國電車在加的銷量是相近的。更何況從整體汽車規模來看，2025年加拿大汽車總銷量約190萬輛-195萬輛，4.9萬輛的進口量不到3%。

“人們似乎認為中國電動汽車會促使大量消費者轉向純電動汽車，從而擾亂加拿大市場。這純屬無稽之談。純電動汽車在北美仍屬小眾市場，這是因為市場需求低迷，而且這種低迷勢頭一直持續。我們主要城市以外的地理環境并不適合純電動汽車，這里的人們仍然主要偏愛燃油車和混合動力車。”

另一方面，這些中國電車很難在短期內對當地制造業產生影響，因為加拿大當地還沒有成熟的電動汽車產業鏈，故而幾乎并不會有人因此失業。與之相反的是，加拿大人更希望中國車企能在當地建廠，帶來就業崗位。

圖源：Reddit論壇

“除了道奇Charger Daytona(電動版)之外，我們這里不生產任何電動汽車，而道奇Charger Daytona對大多數人來說并不實用。”

“那些擔心會丟掉工作的人……加拿大根本不會丟掉工作，因為三大汽車制造商都不在加拿大生產電動汽車，所以你們為什么會對電動汽車選擇增多感到不滿呢？”

“中國電動汽車在美國被禁售，而加拿大市場規模太小……除非中國確信我們會購買他們的汽車，否則他們不會在加拿大建廠。先少量進口試探市場才是合乎邏輯的做法。福特呼吁不要購買他們的汽車是愚蠢的，也違背了安大略省的長遠利益。”

加拿大消費者希望擁有更多電動汽車選擇。Abacus Data去年為Clean Energy Canada進行的民調顯示，53%加拿大人支持降低關稅以提升可負擔性，29%甚至支持完全取消關稅。正如一名網友所概括的那樣：“我認為大多數人并不關心公司是誰的，他們只是想要電動汽車”。

圖源：Reddit論壇

網友“bcsam”指責道：“三大汽車制造商并不希望我們加拿大人擁有最好的產品。他們只想繼續向我們銷售劣質且昂貴的汽車，并將利潤轉移到南方。他們在研發方面的投入不足，無法提高產品質量或推進技術發展。說實話，他們在電動汽車領域已經敗下陣來，如果政府停止保護他們，阻止中國汽車公司（尤其是在北美）銷售產品，他們最終也會在燃油車領域敗北。”

特斯拉也因為馬斯克的政治行為招致一些加拿大消費者的不滿。“我永遠不會買納粹標志的車。馬斯克是個糟糕的人，他支持一個可怕的法西斯政權。即使特斯拉是地球上唯一的電動汽車選擇，我也絕不會給這個人捐一分錢”、“埃隆 ·馬斯克發推文說加拿大不是一個真正的國家。我們為什么要對特斯拉有任何忠誠度？”……

在種種因素作用下，加拿大消費者期望有新的選擇。

支持之下，是現實而具體的顧慮

最集中的擔憂，仍然來自基礎設施。

加拿大自然資源部數據顯示，加拿大全國公共充電樁的人均密度仍明顯低于歐盟國家。加拿大汽車制造商協會的首席執行官布萊恩·金斯頓在去年公開表示，加拿大存在巨大且不斷增長的公共充電基礎設施缺口，需要每年安裝40,000個充電器才能彌補，而以目前基礎設施建設的速度，不可能滿足聯邦政府強制規定的電動車銷售目標。

多位用戶指出，由于充電設施的落后，電動汽車在日常使用中遠不如宣傳中方便。

“在中國，充電設施非常普及，也很方便......到處都有換電站，換完就能走。我們這里永遠不可能有這樣的條件。”

“我們所有的新建住宅都是公寓樓，開發商安裝充電樁的費用非常昂貴，二級充電樁的電費價格可能最高也要每千瓦時0.30-0.35美元，是夜間家用樁充電價格的十倍。”

“公寓和住宅樓的停車場沒有這種設施（充電樁），我想這應該是大多數人面臨的最大障礙。”

圖源：Reddit論壇

還不完善的售后體系同樣成為考量因素。同樣是中國電車的出海目的地，來自墨西哥和澳大利亞的網友給出了真實案例。

網友“Paintsnifferoo”表示：“我是在墨西哥買的比亞迪Shark，上周我的車發生了一起輕微碰撞事故。現在我得等兩周到三個月才能收到零件，還得等經銷商的技術人員有空來維修......這是歐洲和中國品牌在墨西哥銷售的唯一缺點：所有維修配件都必須從國外進口，幾乎沒有庫存。”

中國電車還需要面對全新的安全標準，這也拉長了加拿大消費者的等待時間。加拿大采用與美國一致的 FMVSS 體系，對結構、電池和軟件安全的要求與歐盟有所差異。而由于過往北美市場對中國電車大門緊閉，少有中國車企會針對這套安全標準設計電動汽車。

圖源：Reddit論壇

“大家似乎都認為，由于這項協議，加拿大很快就會出現大量中國品牌汽車，但事實可能并非如此。要想在加拿大銷售，你需要獲得相應的許可證，并建立完善的銷售和售后服務體系。”

“別指望中國品牌會突然出現在加拿大市場。即便關稅不是問題，它們也尚未獲得北美安全標準的認證，現有車型也不符合北美充電標準（CCS/NACS），而且這些品牌在加拿大沒有經銷商網絡、售后服務網絡和零部件供應鏈。這不會一蹴而就。”

回看這場討論，加拿大消費者對電動汽車的暢想與疑問，短期內還無法得到回答。但4.9萬輛低稅名額，足以讓問題被認真提出。而這，或許正是這項政策最真實的意義。