馬斯克和李想，為何此刻都惦記起了何小鵬？

文｜萬(wàn)湑龍

2014年4月22日，北京，僑福芳草地。馬斯克第一次來(lái)到國(guó)內(nèi)。

那一天是特斯拉在國(guó)內(nèi)舉辦的第一次提車(chē)儀式，總共有8個(gè)人從馬斯克手里接過(guò)了特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片）的車(chē)鑰匙。當(dāng)時(shí)為了展示沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)，特斯拉的工作人員還特意把新車(chē)鑰匙藏在前備箱里，由馬斯克親手打開(kāi)前艙蓋拿出鑰匙。

可能說(shuō)起這段往事，很多人都會(huì)想起來(lái)，當(dāng)時(shí)李想就是現(xiàn)場(chǎng)的8個(gè)首批Model S車(chē)主之一。但大家可能沒(méi)有注意到的是，在那8個(gè)人里還有何小鵬在UC時(shí)期的創(chuàng)業(yè)搭檔俞永福。其實(shí)何小鵬本人也是特斯拉Model S在國(guó)內(nèi)的極早期車(chē)主之一，當(dāng)時(shí)，他正處于將UC 賣(mài)給阿里巴巴的轉(zhuǎn)折期，這輛特斯拉對(duì)他產(chǎn)生了極其深遠(yuǎn)的影響。前段時(shí)間在羅永浩的播客節(jié)目上，何小鵬也說(shuō)，自己發(fā)現(xiàn)馬斯克這個(gè)“非汽車(chē)人”竟然能造出這么好的一輛車(chē)，那么其實(shí)自己“造出一輛好車(chē)是可以做到的”。

可能這三人中沒(méi)有一位能在當(dāng)初料想到，不過(guò)十余年光景，當(dāng)年那輛算得上是開(kāi)啟了中國(guó)新勢(shì)力一半心智的Model S就要被馬斯克親手停掉產(chǎn)線(xiàn)。當(dāng)然，連同在一起被停產(chǎn)的還有Model X。弗里蒙特工廠(chǎng)作為Model S/X的唯一生產(chǎn)地，正被改造為Optimus機(jī)器人的一號(hào)量產(chǎn)基地。根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，停產(chǎn)留出的空間將用于建立年產(chǎn)100萬(wàn)臺(tái)機(jī)器人的超大規(guī)模生產(chǎn)線(xiàn)。

昨天，馬斯克在特斯拉第四季度財(cái)報(bào)會(huì)上的原話(huà)是“是時(shí)候讓 Model S 和 Model X 圓滿(mǎn)謝幕了”，在交出一份首次年?duì)I收下滑的財(cái)報(bào)后，特斯拉同時(shí)宣布了有史以來(lái)最為龐大的資本開(kāi)支計(jì)劃，全年投資將高達(dá) 200 億美元。這些投資大都集中于 AI、無(wú)人駕駛與機(jī)器人業(yè)務(wù)。

無(wú)獨(dú)有偶，前天李想也召開(kāi)了一次關(guān)于公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型AI和機(jī)器人的全體員工電話(huà)會(huì)。雖然“員工開(kāi)小會(huì)”吐槽的脈脈APP截圖比李想在大會(huì)上講的內(nèi)容還要傳播甚廣，但不影響李想對(duì)于企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型決心。

再往前追溯一個(gè)多月，何小鵬在小鵬IRON機(jī)器人走出了震驚輿論的貓步之后，含淚裁衣自證這不是真人假扮。讓大家容易淡忘了何小鵬想要展示的主題，是小鵬這家企業(yè)從車(chē)企轉(zhuǎn)型到以“物理AI”為核心的具身智能體系。

理想的員工在吐槽兩小時(shí)的全員電話(huà)會(huì)聽(tīng)不到“一號(hào)位的反思，以及2026年的戰(zhàn)略”，同樣在特斯拉的財(cái)報(bào)會(huì)上，也聽(tīng)不到任何關(guān)于任何銷(xiāo)量下跌的解釋和未來(lái)的舉措。似乎在這個(gè)時(shí)刻，銷(xiāo)量的問(wèn)題對(duì)于這兩家公司而言并非致命，在此刻若趕不上AI和機(jī)器人這班車(chē)，反倒是生死攸關(guān)。

這源于我們對(duì)于馬斯克和李想、何小鵬有一種誤解，誤解他們會(huì)將汽車(chē)視為雷軍說(shuō)的那樣“此生中的最后一次創(chuàng)業(yè)”。在此時(shí)將自己的精力、認(rèn)知，以及重要崗位上的關(guān)鍵人力從汽車(chē)市場(chǎng)真刀真槍的搏殺中抽身出來(lái)，投入一個(gè)更有可能將自己事業(yè)升維的全新領(lǐng)域，對(duì)于他們更加重要。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，我們不要再把特斯拉、理想和小鵬，認(rèn)定為一家汽車(chē)企業(yè)了。

2019年4月，特斯拉舉辦了首個(gè)自動(dòng)駕駛?cè)铡倪@個(gè)時(shí)候開(kāi)始，馬斯克開(kāi)始向外界灌輸特斯拉的價(jià)值不在于賣(mài)了多少輛車(chē)，而在于其自動(dòng)駕駛的訂閱潛力。也差不多是這時(shí)候，電動(dòng)車(chē)的價(jià)值指標(biāo)開(kāi)始從綠色環(huán)保，轉(zhuǎn)向到了更深度的智能化體驗(yàn)。

用馬斯克的話(huà)來(lái)說(shuō)，就是“現(xiàn)在買(mǎi)一輛不支持自動(dòng)駕駛的汽車(chē)，就像在 20 世紀(jì)還買(mǎi)一匹馬一樣。”

事實(shí)證明，此種對(duì)于電動(dòng)車(chē)的價(jià)值認(rèn)定的轉(zhuǎn)向，確實(shí)將電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)的能源形式對(duì)立，轉(zhuǎn)移到了支持智能化水平高低的對(duì)立之上。極大程度地放大了新能源車(chē)代際優(yōu)勢(shì)的特征。

接下來(lái)是2年之后的特斯拉AI日。Optimus機(jī)器人計(jì)劃?rùn)M空出世，馬斯克直言“特斯拉可以說(shuō)已經(jīng)是世界上最大的機(jī)器人公司，因?yàn)槲覀兊钠?chē)就像是有輪子的機(jī)器人。”他已經(jīng)意識(shí)到，驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的 AI 同樣可以驅(qū)動(dòng)四肢。“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，Optimus 機(jī)器人的價(jià)值將超過(guò)汽車(chē)業(yè)務(wù)。”——這個(gè)論斷則是出自AI日三個(gè)月之后的2022年1月進(jìn)行的財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)。在2021年汽車(chē)業(yè)務(wù)突飛猛進(jìn)之際，馬斯克宣布 2022 年特斯拉將不會(huì)推出新車(chē)型（包括延期 Cybertruck），并將精力轉(zhuǎn)向 Optimus機(jī)器人。

所以，即便是今天特斯拉絕大部分利潤(rùn)和營(yíng)收仍然來(lái)自賣(mài)車(chē)，但外界已經(jīng)逐漸信服了馬斯克的觀(guān)點(diǎn)。哪怕去年四季度銷(xiāo)量持續(xù)下滑，依然不妨礙特斯拉股價(jià)的飆升，其市值一度達(dá)到 1.63 萬(wàn)億美元，創(chuàng)下歷史新高。

用華爾街分析師的話(huà)，那就是特斯拉不像是有著穩(wěn)定營(yíng)收和利潤(rùn)的一家上市公司，而更像是一家高風(fēng)險(xiǎn)和高回報(bào)并存的初創(chuàng)公司。

馬斯克想要維持自己在初創(chuàng)公司的狀態(tài)，并非是創(chuàng)業(yè)精英變態(tài)般征服欲和樂(lè)于自我證明。而是我之前所說(shuō)的，他執(zhí)迷于讓自己的事業(yè)升維。從全產(chǎn)業(yè)的維度來(lái)看，汽車(chē)確實(shí)算是一個(gè)技術(shù)密度、資金密度都極其高的產(chǎn)業(yè)。但如果我們換一個(gè)視角，從時(shí)空維度來(lái)看，馬斯克們看到的是傳統(tǒng)汽車(chē)的局限性——為什么這樣高度機(jī)械化的產(chǎn)物對(duì)于我們?nèi)粘Ｉ铑I(lǐng)域的滲透只能在出行層面？交通工具為什么不能共享而讓它使用效率最大化？

而思考這些問(wèn)題的時(shí)間點(diǎn)，是他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)目前的汽車(chē)產(chǎn)品所展現(xiàn)出來(lái)的特質(zhì)，只能進(jìn)一步深化和泛化，無(wú)法產(chǎn)生革命性變革時(shí)所產(chǎn)生的。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，他們所癡迷的，是實(shí)現(xiàn)讓一項(xiàng)事業(yè)從0到1這個(gè)階段。

同樣的，李想也表達(dá)過(guò)理想產(chǎn)品的從0到1，是自己所擅長(zhǎng)的：“從0-1的階段，產(chǎn)品是由我來(lái)主導(dǎo)的，一是因?yàn)槲覍?duì)三排座的車(chē)有非常深的體驗(yàn)，二是因?yàn)槲覜](méi)有司機(jī)。對(duì)于產(chǎn)品經(jīng)理來(lái)說(shuō)，體驗(yàn)的能力和體驗(yàn)的范圍和深度是你的預(yù)訓(xùn)練、你的基座模型，所以我是天花板。到1-10的階段，我就是瓶頸了。”

即使如馬斯克和李想，他們的能力也有瓶頸。與其花費(fèi)大量時(shí)間來(lái)做自己不擅長(zhǎng)的工作，那還不如去回到再次創(chuàng)業(yè)的狀態(tài)。恰好，機(jī)器人和AI就是那種可以抽取在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高精制造能力和經(jīng)驗(yàn)，以及復(fù)用率比較高的技術(shù)架構(gòu)。能夠?yàn)樽约旱脑僖淮蝿?chuàng)業(yè)增加成功幾率。

好了，說(shuō)完個(gè)人志向，我們需要再?gòu)娜袠I(yè)角度算一本經(jīng)濟(jì)賬。

可能大家對(duì)于全球車(chē)企過(guò)去兩年在投入AI和自動(dòng)駕駛相關(guān)領(lǐng)域的資金量沒(méi)有概念，粗略算上購(gòu)買(mǎi)軟硬件的成本以及車(chē)企的內(nèi)部研發(fā)費(fèi)用，這項(xiàng)開(kāi)支在2025年達(dá)到了550億至650億這個(gè)區(qū)間內(nèi)，包含了全球主流車(chē)企和T1級(jí)別供應(yīng)商以及英偉達(dá)、高通這些科技企業(yè)在汽車(chē)智能化方面的支出。

每年550億到650億美元的支出是個(gè)什么概念呢？這超過(guò)了全球航空航天與國(guó)防工業(yè)（包括民用飛機(jī)、衛(wèi)星、防務(wù)系統(tǒng)）每年的研發(fā)總支出，也遠(yuǎn)超全球電信行業(yè)的總研發(fā)支出。相當(dāng)于一個(gè)谷歌或者英國(guó)全年的研發(fā)支出總和。

而這些錢(qián)，只是為了讓汽車(chē)變得更聰明，就顯得有些缺乏性?xún)r(jià)比了。

也許在整個(gè)市場(chǎng)處于增長(zhǎng)的狀態(tài)下，這么一大筆支出自有它的合理性。可是一旦汽車(chē)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向存量競(jìng)爭(zhēng)，汽車(chē)企業(yè)的CFO們自然要惦記起這筆錢(qián)的產(chǎn)效了。所以，讓汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行一次行業(yè)維度的升級(jí)，也是避免資源浪費(fèi)的有效途徑。

從技術(shù)架構(gòu)上看，感知、決策與執(zhí)行構(gòu)成了智能汽車(chē)和具身智能兩者共同的技術(shù)三角，唯一的區(qū)別僅在于執(zhí)行器的物理形態(tài)——汽車(chē)是帶有輪子的智能終端，而人形機(jī)器人則是具備雙腿、去掉方向盤(pán)的進(jìn)化版“汽車(chē)” 。這種同源性使得車(chē)企在自動(dòng)駕駛、三電系統(tǒng)、計(jì)算平臺(tái)和規(guī)模化制造上的深厚積累，能夠無(wú)縫遷移至機(jī)器人和飛行汽車(chē)等新興領(lǐng)域。小鵬就曾經(jīng)表達(dá)過(guò)，其機(jī)器人業(yè)務(wù)與汽車(chē)業(yè)務(wù)的技術(shù)同源率高達(dá)70% 。這意味著車(chē)企在智駕上投入的每1美元研發(fā)支出，都能在機(jī)器人業(yè)務(wù)上產(chǎn)生倍增效應(yīng)。

小鵬通過(guò)構(gòu)建統(tǒng)一的物理AI基座，旨在打造一個(gè)涵蓋AI汽車(chē)、AI機(jī)器人、飛行汽車(chē)及Robotaxi的跨域復(fù)用生態(tài) 。相比之下，理想則采取了更為穩(wěn)健且聚焦的策略，將AI視為提升家庭出行空間體驗(yàn)的“認(rèn)知工具”，同時(shí)通過(guò)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的“空間機(jī)器人”部門(mén)來(lái)探索未來(lái)的泛AI形態(tài) 。

我們可以換一種角度來(lái)理解理想和小鵬，在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)對(duì)于A(yíng)I和機(jī)器人產(chǎn)業(yè)認(rèn)知的不同。理想的做法是，認(rèn)識(shí)到現(xiàn)在機(jī)器人行業(yè)還尚未形成工業(yè)化大生產(chǎn)在物理層面的斷點(diǎn)，尤其是關(guān)鍵機(jī)械結(jié)構(gòu)還沒(méi)有走完高質(zhì)低價(jià)的工業(yè)化過(guò)程，就譬如說(shuō)高精度靈巧手所需的微型無(wú)刷直流電機(jī)、微型球柱絲杠等，在汽車(chē)上應(yīng)用較少。建立全新的、大規(guī)模的機(jī)器人專(zhuān)屬供應(yīng)鏈需要數(shù)年時(shí)間，且受限于關(guān)鍵精密零部件的產(chǎn)能。那不如趁此時(shí)間先去做好大模型和芯片。

無(wú)論是旨在通過(guò)模仿人類(lèi)的“快思考”與“慢思考”來(lái)處理復(fù)雜路況端到端+VLM的雙系統(tǒng)方案、Mind GPT還是智駕芯片，未來(lái)都是可以在人形機(jī)器人上復(fù)用，同時(shí)有技術(shù)壁壘和追趕難度的方面，被李想視為當(dāng)下AI戰(zhàn)略的核心。

而小鵬則更加看重的是快速投身商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的能力。小鵬的IRON機(jī)器在人研發(fā)中就強(qiáng)調(diào)零部件的自研以降低成本，其預(yù)計(jì)的首批應(yīng)用場(chǎng)景將聚焦于小鵬自有的智能制造產(chǎn)線(xiàn)和門(mén)店服務(wù)，通過(guò)“自產(chǎn)自用”形成數(shù)據(jù)和商業(yè)的閉環(huán)。

其實(shí)特斯拉目前在機(jī)器人的發(fā)展策略上，更像是小鵬的升級(jí)版。首先是前段時(shí)間重啟了Dojo 3超級(jí)計(jì)算機(jī)項(xiàng)目。與前兩代不同，Dojo 3是首個(gè)完全摒棄外部硬件（如英偉達(dá)GPU）、實(shí)現(xiàn)“全自研”的超級(jí)計(jì)算集群。

Dojo 3的設(shè)計(jì)初衷是處理來(lái)自特斯拉數(shù)百萬(wàn)輛汽車(chē)的視覺(jué)數(shù)據(jù)，但現(xiàn)在其重心已向Optimus機(jī)器人的任務(wù)訓(xùn)練傾斜。此外，通過(guò)垂直整合芯片設(shè)計(jì)、系統(tǒng)架構(gòu)和底層軟件，特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)每九個(gè)月發(fā)布一代新芯片的高頻迭代節(jié)奏。

目前特斯拉的單顆AI5芯片的性能據(jù)稱(chēng)可與英偉達(dá)的Hopper架構(gòu)相媲美，更為關(guān)鍵的是功耗表現(xiàn)：AI5運(yùn)行功率約為250W。這種極高的能效比對(duì)于人型機(jī)器人至關(guān)重要，能直接延長(zhǎng)機(jī)器人的作業(yè)時(shí)間并降低散熱壓力。而馬斯克給Optimus機(jī)器人設(shè)立的短期目標(biāo)，是在近兩年達(dá)到在特斯拉自己的工廠(chǎng)內(nèi)執(zhí)行特定的揀選、搬運(yùn)和基礎(chǔ)組裝任務(wù)，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)作業(yè)的水平。

那么最后一個(gè)問(wèn)題是，人型機(jī)器人這件事真的如李想曾經(jīng)說(shuō)過(guò)的，2026年不上車(chē)就會(huì)錯(cuò)失最后機(jī)會(huì)那樣急迫么？

如果我們把理想、特斯拉和小鵬視作為汽車(chē)企業(yè)，那還不用著急。畢竟主營(yíng)業(yè)務(wù)還在掙錢(qián)，同樣還有L3和L4級(jí)別自動(dòng)駕駛等等這樣的增長(zhǎng)點(diǎn)存在。但是，如果把它們視為一家以汽車(chē)為起點(diǎn)，目標(biāo)是通過(guò)研發(fā)和生產(chǎn)能力打通生活智能化全維度場(chǎng)景的未來(lái)巨頭公司，那還確實(shí)挺急的。因?yàn)樵谌庋劭梢?jiàn)的范疇內(nèi)，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)無(wú)法提供從0到1的爆發(fā)式增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)了。

要換賽道，當(dāng)下就是一個(gè)最好的時(shí)間點(diǎn)。