單芯高階智駕駛入深水區

輕舟智航將其發展重點從高階自動駕駛轉向量產輔助駕駛系統，搭載量已超過100萬臺。公司通過工程優化，在單一芯片上實現了高階城市導航輔助駕駛（NOA），并正將這一技術向10萬元級車型市場推廣。在行業進入規模化競爭階段之際，輕舟智航仍面臨著成本、落地與生態等多重挑戰

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

有人將輕舟智航稱為“量產刺客”。這一稱呼，源于它在行業焦點之外的幾次關鍵動作。

當主流路線依賴高算力平臺時，它用一顆芯片跑通了城市NOA；當市場聚焦高端車型時，它把方案下放在了10萬元級市場。動作不響，但結果實在。輕舟智航成為繼華為之后，又一家公開宣布達成百萬搭載量的重要供應商。它似乎習慣了一種更靜的節奏：用工程解法，應對技術喧囂。

高校光環、硅谷背景、Waymo血統，這類自動駕駛公司的標準劇本，往往是融資、燒錢、用技術浪漫主義描繪Robotaxi（無人駕駛出租車）的遙遠藍圖。

輕舟智航的故事始于此類敘事。2019年，聯合創始人于騫與頂尖技術團隊回國，首款產品是固定路線的L4級無人小巴，姿態很“硅谷”。

然而轉折迅疾而至。2021年底，輕舟智航重心明確轉向為量產車提供L2++級輔助駕駛，直面“如何讓當下的車更安全、更好開”的現實課題。

七年時間里，輕舟完成了從技術理想主義到商業現實主義的轉身。2026年1月23日，在輕舟智航QCraft DAY上，輕舟智航聯合創始人、董事長兼CEO（首席執行官）于騫宣布：截至2026年1月，其輔助駕駛系統搭載量已突破100萬臺。

（輕舟智航聯合創始人、董事長兼CEO于騫 來源：企業）

從0到50萬臺，輕舟智航用了近三年；從50萬臺到100萬臺，耗時8個月。百萬輛搭載量是一個關鍵門檻。于騫對《財經》表示，這不僅意味著產品穩定性與安全已獲規模驗證，更構建起一個高質量、具備數據閉環能力的動態網絡，能持續反哺算法進化。

在跨越百萬門檻的同時，他們的攻堅焦點也愈發明確：如何將城市NOA普及至10萬級車型

“輕舟智航要做自動駕駛領域的DeepSeek。”于騫說。他們不依賴硬件堆砌的蠻力，而是通過技術創新與工程能力，在給定算力約束下挖掘每一TOPS（萬億次運算每秒）的潛力，實現體驗超越。

從“維生素”到“止痛藥”

自動駕駛正從“機器智能”“類人智能”向“超人智能”的范式演進。于騫判斷，2026年成為“超人智能”時代的元年。

但在“超人智能”全面到來前，智駕行業正經歷一場從技術演示到規模商業化的深刻沉降。一條依靠工程智慧、效率優化與生態協作的路徑愈發清晰。

在行業普遍認為城市NOA需要200TOPS以上算力時，輕舟與地平線通過從指令集到模型架構的全棧優化，將算力需求壓縮到極致。

1月21日，輕舟智航宣布行業首個基于地平線單征程6M芯片的城市NOA方案實現量產上車，首發搭載車型為理想L系列智能煥新版AD Pro車型。該方案以“安全端到端”為技術核心，通過深度軟硬協同優化，僅憑128TOPS即可實現媲美256TOPS的智駕體驗。

輕舟技術團隊早在2024年底便判定單顆征程6M可支持城市NOA，關鍵在于通過模型創新與計算流程合并，覆蓋絕大多數日常場景，做到算力不堆砌、安全不妥協、體驗不打折，提供“好用不貴”的輔助駕駛產品。

基于“效率優先”的邏輯，于騫將許多炫技式功能比作“維生素”一樣可有可無的保健品，而輕舟要提供的是解決用戶核心通勤痛點的“止痛藥”，功能不必為0.01%的極端場景過度設計，但在設計運行范圍內必須穩定、可靠。

據此，輕舟智航將“輕舟乘風”升級至2.0版，形成三級產品矩陣：乘風AIR（約80TOPS，極致高速NOA）、乘風PRO（約200TOPS，普惠城市NOA）和乘風MAX（＞500TOPS，融合VLA（視覺語言模型）與世界模型的旗艦城市NOA）。

（輕舟智航技術演進路線 來源：企業）

2026年，輕舟智航合作搭載城市NOA的新車型將新增約50款，目標是將高階智駕從30萬元以上市場，快速下探至10萬元核心地帶。2027年預計NOA量產上車突破300萬臺。

“智駕平權不是口號。當10萬元的車也能用好城市NOA時，我們就離真正的無人駕駛不遠了。”于騫說。

L2與L4同一技術底座的雙輪驅動

盡管重心在量產輔助駕駛，但輕舟智航認定，L2與L4并非割裂戰線，而是共享同一技術底座的不同產品形態。

輕舟CTO（首席技術官）李棟告訴《財經》，兩者是“同一個研發團隊，同一種技術底座”。

在李棟看來，技術方案終將歸一。輕舟智航的架構自始便被設計為通用解決方案。讓L2與L4共用底座，能高效復用數據：L4無人物流車的無圖方案包含了城市NOA的成果；云端VLA模型也采用L2積累的數據，二者同步迭代。

“如果路上的L2和L4車輛技術不同、行為不一，必將產生問題。只有技術、行為和風格保持一致，才能形成安全健康的交通流。”于騫說，隨著用戶期望輔助系統能完成從起點到終點的全程任務，其需求已無限接近L4。

這樣一來，輕舟的“雙輪驅動”策略形成了數據與技術的閉環飛輪。L2量產業務為L4研發提供真實道路數據與工程化現金流；L4對完全無人化能力的探索成果，如復雜場景理解、前瞻規劃，則降維反哺L2系統，提升其能力邊界與安全性。

在L4業務布局上，2025年，輕舟正式進軍L4無人物流車領域，與奇瑞商用車等達成合作。其Robovan強調“為量產而生”，遵循車規標準設計，標志著L4業務從技術驗證邁入以量產與商業運營驅動的新階段。

（輕舟智航“VLA+世界模型”架構 來源：企業 ）

在技術層面，輕舟推出的“VLA+世界模型”統一架構，是通往完全無人駕駛的技術路徑。該架構通過語言理解解析環境與指令，借助世界模型推演行為與場景演進，實現更類人、安全可解釋的端到端決策。

“VLA或者世界模型，都不會是自動駕駛技術的終極答案。”于騫說，“新技術范式會不斷涌現，但最終目標始終是將無人駕駛帶進現實。”

“至少要干20年”：穿越深水區的挑戰

于騫坦言，自動駕駛這件事，他們“至少要干20年”。

百萬輛，只是一個起點。當競爭從技術演示沉降到規模化量產，完成工程化爬坡、建立效率優先邏輯的公司，已握有進入下一階段決賽的門票。

行業早期，第三方智駕方案商的格局曾被概括為“地大華魔”，即地平線、大疆車載（卓馭）、華為與Momenta。隨著技術驗證階段過去，規模化普及成為主題，競爭格局已深刻演變。

在于騫的視野中，當前市場已進入“一超多強”的新階段，而輕舟智航憑借已驗證的規模交付能力、成本效率，以及覆蓋理想、奇瑞、吉利等近十家主流車企的客戶矩陣，已經立足于“多強”中的第一梯隊。

然而，挑戰與機遇始終是并存的。

首先，行業技術范式正快速收斂。頭部玩家間的純算法差距正在以“月”為單位縮短，決勝關鍵轉向工程化落地效能與數據閉環的效率。其次，“智駕平權”已是眾望所歸，比亞迪、奇瑞、長安等車企巨頭親自下場，卓馭等對手在性價比市場深耕更早，輕舟需在成本控制與體驗差異化上持續構建壁壘。另外，從無人物流到Robotaxi的邊界拓展，也意味著多線作戰的資源與管理挑戰。

面對這些挑戰，輕舟智航的應對策略之一是深化與產業鏈關鍵伙伴的綁定。

即便是合作伙伴如理想、吉利也在自研芯片，于騫多次強調“非常愿意支持主機廠自研”，立志成為“產業里最好的伙伴”。在實踐中，輕舟通過提供模塊化、可定制的技術組件，并開放“Robo-X”自動駕駛工具鏈平臺，來降低各類機器人應用的開發門檻。這種開放賦能的姿態，也有別于追求全棧閉環的行業巨頭的差異化定位。

更深層次的壁壘，源于與地平線這類國產芯片龍頭結成的“黃金搭檔”關系。雙方在研發初期的深度協同，使輕舟的算法能極致發揮國產芯片的潛能。在供應鏈安全備受關注的當下，這條基于國產核心技術的智能化路徑，正贏得越來越多車企的青睞。2025年，輕舟基于地平線芯片的出貨量已近70萬片，規模效應開始顯現。

面對特斯拉FSD（完全自動駕駛，Full Self-Driving）入華等變量，于騫對《財經》表示：“我們需要這樣的行業引領者把市場做大。但絕非簡單復制，必須基于中國用戶真實場景打造產品。”對于Robotaxi落地時間，他給出謹慎預期：2027年達到千臺級運營規模。

放眼長遠，于騫認為，物理世界通用智能的突破口就是從駕駛開始，而輕舟智航在做的遠不止是“開車”，而是正在錘煉一個能理解世界、做出決策的通用物理智能內核。

穿越“量產泥潭”，輕舟智航為自己在智能駕駛的深水區爭得了一席之地。輕舟智航的天使投資人、元璟資本管理合伙人劉毅然則認為，輕舟智航已過“百萬”重山，正駛向入海口。在那里，水大魚大。

責編 | 張生婷