辛宇回歸，東風日產將重新定調！

日前，東風日產銷售公司換帥：劉新宇調往日產中國，擔任高級顧問，專注企業(yè)戰(zhàn)略；他的位置由辛宇接任。

這是辛宇的“二進宮”。他上一次執(zhí)掌東風日產銷售大權，是在2019年干到2023年4月，之后擔任英菲尼迪全球品牌官。如今時隔近三年重回老崗位，肩負起新能源轉型的重任。

有意思的是，劉新宇和辛宇都從上汽大眾走出來的汽車干將。劉新宇早年做采購和供應鏈，后來帶領MG打歐洲市場，成績不錯；辛宇則一直搞營銷，在東風日產銷售總經理任內，推動產銷規(guī)模突破1500萬輛。

辛宇兜兜轉轉后回到東風日產。說到底，是因為眼下合資車企在新能源轉型中很難找到合適的營銷人選——既要懂中國市場的打法，又能跟外方總部順暢溝通。辛宇這次回來，是延續(xù)過去的路子穩(wěn)住局面，還是真能拿出新招數，不僅關乎自身成敗，也將成為觀察東風日產轉型成色的重要窗口。

辛宇重掌東風日產銷售大權

辛宇此次回歸，并非簡單的職位輪換。他在2023年卸任后赴日出任英菲尼迪全球品牌官，期間頻繁參與日產全球產品規(guī)劃會議，對總部的技術路線和品牌要求有直接了解。

而他的前任劉新宇，在中國市場上拼盡全力，把鴻蒙座艙塞進天籟（參數丨圖片），推出N7和N6。這些動作讓東風日產在2025年出現了轉機。他主導的并非全面電動化或激進改革，而是采用了“油電協(xié)同+智能座艙”的過渡策略。這種打法看似保守，實則是在合資勢弱的壓力中，找到的一條現實出路。

還有一點，這套策略成本可控。華為提供的是標準化模組，東風日產拿來即用。這樣的投入遠低于新組團隊從零開發(fā)。在母公司利潤承壓的背景下，這種“輕量級轉型”幾乎是唯一可行的選擇。

辛宇則是有著巨大的優(yōu)勢。他既理解中國市場的競爭烈度，又清楚總部對技術統(tǒng)一性與品牌調性的執(zhí)念。如今他帶著全球視野重返武漢，對于日產總部和東風汽車來說，都是最佳的人選，可以在“中國速度”與“日產標準”之間打通壁壘。正因如此，他的回歸是一次機制性的修復。

對東風汽車而言，他是能守住合資話語權的自己人；對日產總部來說，他是防止中國業(yè)務“脫軌”的可靠守門人。在這個節(jié)骨眼上，沒有比他更合適的人選了。

雙方股東爭奪新能源主導權

辛宇重新回歸東風日產，很多人以為他是來拯救銷量的。但細看下來，他還有更重要的事情。

過去兩年，東風集團在新能源領域動作頻頻。2025年嵐圖風生水起，年度交付150,169輛，同比增長87%；2025年5月，東風奕派發(fā)布eπ007煥新版；2025年11月推出eπ007+。2026年規(guī)劃中亦包含多款eπ新車。這些動作背后，是一條清晰的路徑：東風正在掌握新能源汽車的定義權，不再依賴外方的技術輸入。

而東風日產作為集團內體量最大的合資板塊，自然成為這場爭奪話語權的關鍵節(jié)點。當中方手握多個新能源品牌，并開始對合資企業(yè)形成技術和產品層面的優(yōu)勢，日產不可能無動于衷。

這時候派辛宇回來，就耐人尋味了。他在東風日產干過多年，又深受日產總部的信任，兩邊都認他。1月26日媒體年會上，辛宇強調，新能源產品需遵循日產全球技術標準與品牌調性，其中的用意不言而喻。過去幾年，東風日產確實在“GLOCAL”口號下嘗試放權，N7、N6由中方團隊主導定義，定價對標自主品牌。

也就是說，產品可以在中國設計、為中國用戶調整，但核心標準、技術路徑、品牌調性，還得按日產總體的規(guī)劃來。

當中方手握市場、制造甚至部分核心技術，外方能攥緊的，只剩品牌定義權。辛宇此番回歸，實則是確保在電動化浪潮里雙方股東的權益。這是他必須完成的一個任務。

百姓評車

這背后，是一場現實的合資博弈。當中方試圖以技術倒逼產品時，外方則是希望重建話語權。

對于辛宇來說，他的回歸是一次關鍵的戰(zhàn)略校準。在合資模式被電動浪潮沖刷得模糊的今天，他要做的是重新錨定東風日產在中國新能源時代的身份坐標，既不能固守外方教條也不能脫離市場現實。

他的真正價值，在于用對中國用戶的理解去說服日產總部，用對全球標準的尊重去贏得東風信任。唯有如此，東風日產才有可能走出一條新的發(fā)展路徑。