北京
貓頭鷹車志（ID:owlauto）訊，曾被視為“超豪華市場常青樹”的保時捷，如今在中國市場遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年保時捷在華交付量僅4.19萬輛，較2021年的9.57萬輛暴跌56%，創(chuàng)十年新低。這一跌幅遠(yuǎn)超其全球市場10%的下滑幅度，折射出傳統(tǒng)豪華品牌在新能源轉(zhuǎn)型與市場信任危機中的雙重困境。
保時捷的銷量下滑始于2022年。彼時，其因“電動轉(zhuǎn)向柱減配門”陷入輿論風(fēng)波，品牌口碑首遭重創(chuàng)。隨后4年間，銷量連年下滑：2022年9.33萬輛、2023年7.93萬輛、2024年5.69萬輛，直至2025年跌破5萬輛大關(guān)。消費者態(tài)度轉(zhuǎn)變的背后，是新能源浪潮對傳統(tǒng)豪華車邏輯的顛覆。
數(shù)據(jù)顯示，2025年中國豪華車市場新能源滲透率已達(dá)39.1%，而保時捷當(dāng)前僅有Taycan一款純電車型支撐，電動化進(jìn)程顯著落后于寶馬、奔馳等競爭對手。更嚴(yán)峻的是，保時捷賴以生存的經(jīng)銷商體系在2024年爆發(fā)危機——廠商為完成銷售目標(biāo)向經(jīng)銷商“壓庫”，導(dǎo)致多地門店資金鏈斷裂。2025年末，鄭州、貴陽保時捷中心突然關(guān)停，車主遭遇“提車難”“售后無門”，社交媒體上“百萬豪車不如國產(chǎn)電車靠譜”的吐槽引發(fā)輿論海嘯。
為應(yīng)對危機，保時捷中國新任CEO潘勵馳開啟渠道改革“手術(shù)刀模式”：2025年將銷售網(wǎng)點從146家縮減至120家，并計劃2026年進(jìn)一步砍至80家，降幅達(dá)45%。與之配套的是銷售任務(wù)下調(diào)15%-20%，重點轉(zhuǎn)向核心城市布局與售后網(wǎng)絡(luò)補充。
但激進(jìn)收縮引發(fā)連鎖反應(yīng)。洛陽、珠海等二線城市門店關(guān)閉后，區(qū)域消費者被迫跨城維保；鄭州某車主花費120萬元訂購的Panamera，因門店倒閉遭遇“錢車兩空”；貴陽數(shù)十名用戶購買的萬元級保養(yǎng)套餐淪為廢紙。盡管保時捷承諾通過全國聯(lián)保機制補救，但品牌溢價能力已大打折扣。業(yè)內(nèi)人士指出：“超豪華品牌的稀缺性建立在極致服務(wù)之上，渠道動蕩直接動搖了根基。”
面對困局，保時捷將破局希望押注于“中國式創(chuàng)新”。2025年11月啟用的上海研發(fā)中心，聚焦智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)開發(fā)，宣稱將研發(fā)周期從數(shù)年壓縮至數(shù)月。其首款作品——專為中國市場定制的信息娛樂系統(tǒng)，計劃2026年中期上車，支持華為HMS生態(tài)深度融合。
“這不是妥協(xié)，而是進(jìn)化。”潘勵馳強調(diào)，保時捷既要保持跑車DNA，也需適應(yīng)中國市場的電動化、智能化需求。按規(guī)劃，純電版Cayenne及多款“中國特供車”將陸續(xù)上市，試圖復(fù)制寶馬iX3、奔馳EQE的本土化成功路徑。但挑戰(zhàn)在于，保時捷的進(jìn)口車身份使其難以享受新能源補貼，且30個月以上的產(chǎn)品迭代速度，在“內(nèi)卷”的中國市場顯得格格不入。
保時捷的困境映射出傳統(tǒng)超豪華陣營的集體焦慮。當(dāng)蔚來ET9以80萬元均價沖擊高端、問界M9三天斬獲3萬訂單時，中國品牌正用智能座艙、超充網(wǎng)絡(luò)和用戶生態(tài)重塑豪華定義。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，80萬元以上市場中，國產(chǎn)新能源車份額已從2021年的3.8%攀升至2025年的27%。
為爭奪主動權(quán)，保時捷正加速綁定本土供應(yīng)鏈。其研發(fā)團隊被曝與寧德時代、地平線等企業(yè)接觸，探討高壓快充與智能駕駛合作；經(jīng)銷商端則試水“直銷+代理”混合模式，計劃在北上廣深建設(shè)直營體驗中心。但這些舉措能否見效仍存疑——保時捷德國總部對核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，與中國市場需求的快速迭代之間，仍需找到平衡點。
如今，擺在保時捷面前的是一道殘酷選擇題：堅持“純進(jìn)口+燃油性能”的傳統(tǒng)溢價模式，還是徹底擁抱電動化、本土化？這個曾創(chuàng)造單車?yán)麧櫬噬裨挼钠放疲驹谥袊袌龅年P(guān)鍵轉(zhuǎn)折點上。
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