6.68萬！本田飛度正在“殺死”自己

十年前，它是街頭巷尾最常見的身影，是年輕人的第一臺“超跑”，是家庭用戶的代步首選。廣東人用它裝年桔，創(chuàng)業(yè)者用它拉貨物，改裝愛好者視它為寶藏。

它就是本田飛度，一臺曾憑一己之力定義10萬級家用車標準的“國民神車”。

巔峰時期一年能賣出12.9萬臺，全球累計用戶突破900萬，在中國市場也收獲了近150萬車主的青睞。

●圖源：微博

但時代這東西甚是無情，誰都不等。

當新能源開始改寫規(guī)則、國產(chǎn)品牌不斷向上、消費者對性價比的理解發(fā)生質(zhì)變時，飛度開始被遺忘。

它還在賣，但已經(jīng)很少被討論；它還在更新，卻不再被期待。

就在這種背景下，新飛度突然以6.68萬元的煥新價上市，一腳把自己踹回了輿論場。

●圖源：廣汽本田

據(jù)統(tǒng)計，2025年10月，本田飛度僅售3臺、11月和12月連續(xù)掛0、全年累計銷量2695臺。

而在新車海報上，本田居然搞起了“限量3000臺”這種騷操作，讓所有圍觀群眾看傻了眼。

曾經(jīng)站在A0級燃油車金字塔尖的王者，用一種近乎魔幻的方式上演王者歸來，這究竟是最后的倔強，還是一場精心策劃的“體面葬禮”？

降價增配與限量緊箍咒

拋開限量不談，單看2026款新飛度本身，廣汽本田這次似乎拿出了不小的“誠意”。

新車只有一個配置，定價6.68萬元。

對比2023款潮享版，直接官降兩萬，一頭扎進了國產(chǎn)新能源小車的修羅場。

于一款合資車而言，這個姿態(tài)不可謂不放低。

●圖源：廣汽本田

配置上，試圖補齊過往被詬病最多的“毛坯房”短板。

那雙標志性的“萌萌大眼”被更具新能源風格的分體式犀利燈組取代，前臉也試圖跟上時代的審美。

車內(nèi)最顯眼的變化，是那塊支持CarPlay、HUAWEI HiCar、Baidu CarLife無線互聯(lián)的10.1英寸中控大屏。

●圖源：廣汽本田

這意味著，飛度車主終于能告別那個連收音機都要選配的年代，享受上車即連的便捷。

為打消消費者對“買發(fā)動機送車”背后可能的質(zhì)量擔憂，廣汽本田還為新飛度提供了發(fā)動機和變速箱的終身質(zhì)保政策，試圖用“可靠”這張傳統(tǒng)王牌對沖新時代的焦慮。

空間魔術(shù)和駕駛樂趣，這些飛度的傳統(tǒng)藝能依然在線。

在經(jīng)典的“MM理念”下，魔術(shù)座椅帶來的靈活裝載能力，以及1.5L“地球夢科技”發(fā)動機配合輕巧車身帶來的靈動駕控，依然是其核心敘事。

●圖源：廣汽本田

為了增添一絲潮趣，還聯(lián)手“胖滾家族”IP推出了聯(lián)名車貼。

所有的一切看起來都在向好的方向轉(zhuǎn)變：價格更低了，屏幕更大了，質(zhì)保更長了。

按照常理，這應該是一次力圖收復失地的、充滿誠意的煥新。

但“限量3000臺”這幾個字像一盆冰水，澆滅了所有關(guān)于“卷土重來”的想象，它讓新車的發(fā)布瞬間變成了全網(wǎng)圍觀的行為藝術(shù)。

因為在2025年全年僅賣出2695臺、最近月份銷量一度掛零的背景下，這個“限量”顯得諷刺和格格不入。

所以，它不是饑餓營銷，因為鍋里本就沒什么米；它更像一個自我宣告：我們就造這些，賣完拉倒！

限量，是供應鏈的“止損單”

如果將限量簡單的歸結(jié)為“普信”或“想錢想瘋了”，那可能并未觸及決策層冰冷的算盤。這背后，其實藏著一個更殘酷、也更現(xiàn)實的商業(yè)邏輯：

供應鏈止損與用戶提純。

首先，這是工廠和供應鏈迫不得已的“紅線”。

汽車生產(chǎn)是一條不能輕易停下的流水線，需要根據(jù)預測備料、排產(chǎn)。

但對于一款月銷量跌至個位數(shù)甚至為零的車型來說，任何的預測都形同賭博。

造多了，車會變成經(jīng)銷商的庫存，最終還要廠家巨額補貼來消化；造少了，供應鏈的成本又無法攤薄。

因此，“限量3000臺”本質(zhì)上是一道明確的停產(chǎn)指令。

它告訴工廠：就這一批，按訂單生產(chǎn)，上限三千，做完產(chǎn)線就可以轉(zhuǎn)向其他能走量的車型。

●圖源：廣汽本田

這不是在玩超跑式的稀缺游戲，而是一場按需定產(chǎn)的精確清倉，是本田為這款賠錢貨劃下的最終句號，目的是將產(chǎn)能、工人、資金騰挪給CR-V、思域等車型。

其次，這是對目標用戶的一次的“提純”。

本田心里明白，那個曾經(jīng)因“省油、好開、空間大”而選擇飛度作為“買菜車”、“代步車”的龐大普通消費者市場，早已被比亞迪海鷗、吉利星愿等電動小車吞噬殆盡。

無論飛度是賣8萬還是5萬，無論有沒有大屏，都不可能再將他們拉回到燃油車的陣營里。

●圖源：微博

既然如此，不如徹底放棄幻想，將所剩無幾的產(chǎn)能定向投喂給那群根本不在乎大屏、不在意硬塑料內(nèi)飾、甚至能忍受噪音的人。

這群人買的不是一臺交通工具，而是“VTEC is the best”的信仰，是GK5的賽道情懷，也是內(nèi)燃機時代最后的玩具。

這3000臺車就是一張篩選濾網(wǎng)，把湊熱鬧的、追求性價比的路人篩出去，只留下“死忠粉”。

對于當下的飛度而言，與其在紅海中掙扎、被萬人吐槽，不如守著這最后三千個知己，體面地、有儀式感地走完最后一程。

不過也有網(wǎng)友表示稱這批車已經(jīng)賣完了，目前真假難辨。

為何走到這一步

飛度的衰落，并非只在一夕之間。

它可靠的1.5L發(fā)動機、魔術(shù)般的空間利用、靈活的操控等產(chǎn)品力內(nèi)核放在今天，依然可圈可點。

但是時代的變化，是具體而殘酷的。

首先，是新能源浪潮對A0級小車市場的徹底重塑。

飛度此前引以為傲的所有護城河，在電動化面前被瞬間填平和反超。

論省油？飛度百公里5.6L的綜合油耗曾是王牌。

但電動小車百公里電耗僅10度左右，家充成本不到十塊錢，妥妥的降維打擊。

●圖源：比亞迪海鷗

論動力？飛度8秒多的零百加速曾是“平民超跑”的底氣。

如今電機零延遲的扭矩爆發(fā)，已經(jīng)讓7秒內(nèi)的加速在十萬以內(nèi)的電動車中不再新鮮，且動力輸出更為平順靜謐。

論空間魔術(shù)？飛度中置油箱帶來的低地臺和魔術(shù)座椅確是工程奇跡。

雖然電動車在物理結(jié)構(gòu)上無法復制這種極致利用，但是能用更長的軸距（如吉利星愿軸距2650mm）來彌補甚至超越乘坐空間。

●圖源：吉利星愿

更要命的是“體驗通脹”。

五年前，人們對十萬以內(nèi)小車的期待是能動、省油、別壞。

如今在國產(chǎn)車企的寵溺下，智能語音助手、流暢的大屏車機、不錯的輔助駕駛才是消費者認知里應有的東西。

煥新飛度的10.1英寸屏和手機互聯(lián)，在銀河Flyme Auto、DiLink等智能座艙面前，簡直就是剛剛學會走路的孩子。

數(shù)據(jù)向來是無聲的判官。2025年，吉利星愿賣了46.58萬輛，比亞迪海鷗賣了31.1萬輛。

●圖源：懂車帝

而飛度，2695輛。對比2018年近13萬輛的年銷量，銷量跌幅超過98%。

它不僅被新能源碾壓，甚至在同價位的燃油車競爭中，也因配置、設計的老態(tài)而力不從心。

一場體面的告別，一個時代的句點

到此再看新飛度的限量騷操作，便會覺得少了幾分荒誕，多了幾分理解。

這并非一場意圖復興的戰(zhàn)役，而是一次計劃內(nèi)的、體面的撤退。

它用降價和增配，表達了對市場的最后尊重；用終身質(zhì)保，回報了核心粉絲的長期信賴；再用“限量”這把鎖，輕輕關(guān)上了內(nèi)燃機平民小車黃金時代的大門。

這3000臺車，像3000枚定制的紀念幣，出售給那些依然懷念手動擋吸入感、熱衷聆聽VTEC高轉(zhuǎn)聲浪的人們。

●圖源：廣汽本田

對于廣汽本田而言，賣完它們，就意味著徹底結(jié)束一個不賺錢的舊項目，輕裝上陣，繼續(xù)奔赴電動化的新戰(zhàn)場。

飛度的故事，可以說是一部小型燃油車在中國市場的興衰史。

它曾憑借極致的實用主義和獨特的玩車文化，成為一代人的青春記憶和“神車”圖騰。

但時代的洪流滾滾向前，電動化與智能化的雙重革命改寫了所有規(guī)則。

飛度的限量騷操作看似突兀，實則是在市場判決書下達后為自己親手畫上的句點。

它告訴我們：沒有永遠的神車，只有不斷向前奔騰的時代。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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