孫逢春院士直言：國產車技術已經超越特斯拉，規模全球第一！網友：基本盤的專家

中生代大白

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近日，孫逢春院士在一期訪談中談到，國產車規模全球第一，技術領先，特斯拉都承認中國技術好，這下可不得了，評論區立馬淪陷！

有人質疑這是“基本盤專家”的自嗨，也有人拿著特斯拉的技術參數反復比對，試圖證明中國品牌仍在“追趕”。

產業競爭從來不是單一技術參數的比拼，而是從規模到技術、從供應鏈到全球化的系統較量。中國新能源汽車的超越，不是一句口號，而是十年技術積累與產業迭代的必然結果，這一結論與孫逢春院士深耕多年的研究成果相契合。

作為中國工程院院士、北京理工大學教授、博士生導師，這位深耕車輛電動化領域三十余年的權威專家，是中國新能源汽車產業從無到有、從弱到強的見證者與核心推動者。自1982年投身車輛工程研究以來，孫逢春院士牽頭構建了中國電動車輛、充換電站系統、車聯網等完整工程技術體系，創建了電動車輛國家工程實驗室等多個國家級科研平臺，先后以第一完成人斬獲2項國家技術發明獎二等獎、1項國家科學技術進步獎二等獎，還榮獲何梁何利基金科學與技術創新獎等重磅榮譽，用實打實的科研成果奠定了在行業內的頂尖地位。從主持北京奧運電動公交重點工程、打造我國第一支電動客車示范車隊，到推動新能源汽車國家三級監控體系建設，他的研究始終扎根產業一線，其觀點更是基于數十年技術積累與產業實踐的客觀判斷。

從銷量數據看，比亞迪與特斯拉的全球地位逆轉，藏著一段極具戲劇性的翻轉故事。2011年，馬斯克在接受采訪時被問及比亞迪是否為競爭對手，竟大笑反問“你看到他們的車了嗎？”，直言不認為比亞迪有出色產品、技術不夠強大，甚至覺得其首要任務是“在中國活下來”，全然沒將其放在眼里。而如今格局已然反轉：比亞迪在2023年以302.4萬輛的新能源汽車總交付量，首次超越特斯拉（180.85萬輛）登頂全球銷冠；2024年延續優勢，以427.2萬輛的總銷量進一步拉開差距，其中純電車型交付191.6萬輛，首次超越特斯拉純電車型的184.1萬輛，拿下全球純電銷冠。面對這一逆轉，馬斯克也公開改口，2023年轉發當年嘲諷視頻時坦言“那是很多年前的事了，如今他們的汽車競爭力很強”，2024年更在財報會上直言中國車企是“全球最具競爭力的”，若無貿易壁壘將“吃掉世界上大多數其他汽車公司”。馬斯克的態度轉變，正好印證比亞迪實力崛起。而這一切是中國新能源汽車全產業鏈支撐的必然結果。從寧德時代的動力電池到比亞迪的刀片電池，從華為的智能駕駛解決方案到地平線的芯片，中國已構建起全球最完整的新能源汽車供應鏈。特斯拉引以為傲的4680電池，在量產效率與成本控制上，仍面臨著中國電池企業的強力競爭。

技術層面的超越，更體現在場景化創新的落地能力與技術迭代速度上。特斯拉以Autopilot引領了輔助駕駛的浪潮，其FSD系統采用純視覺方案，不依賴高精地圖，通過攝像頭采集的圖像數據配合神經網絡算法感知路況，這一技術路線對算法能力要求極高。

而中國品牌不僅走出了更貼合本土場景的技術路徑，更在高階自動駕駛領域率先突破：華為2025年4月發布的ADS 4.0智駕系統，搭配高精度固態激光雷達、分布式毫米波雷達與視覺感知的多模融合方案，小鵬XNGP（原城市NGP）系統也完成大幅升級，二者在國內復雜的城市道路（如無保護左轉、非機動車混行、臨時施工路段等）均實現了更穩定的表現。

還有一個關鍵點，2025年12月，工信部正式授予長安、極狐兩款車型L3級有條件自動駕駛產品準入許可，標志著我國L3級測試從封閉場地邁入北京、重慶指定路段的實際道路試點階段。其中長安車型可在擁堵場景下的高速及快速路以50km/h實現單車道自動駕駛，極狐車型則能在高速路段以80km/h完成同類功能，比亞迪在深圳的L3測試更實現每萬公里僅0.3次的低接管率，遠超L2級水平。

孫逢春院士所指的“技術領先”，正是基于這種場景化創新與高階技術落地的雙重積累，正如他所言，中國新能源汽車在技術層面已達到國際先進水平，部分領域連特斯拉都需承認優勢。當特斯拉的純視覺方案在國內復雜路況中識別偏差時，中國品牌已通過多傳感器融合技術與L3級冗余設計，實現了更高的安全冗余與場景適配性。在電池技術領域，中國企業也已實現反超：比亞迪的刀片電池通過結構創新提升了安全性與能量密度，寧德時代的麒麟電池則實現了全球最高的集成效率，支持10分鐘快充至80%電量。

不僅打破了北美市場的技術壁壘，更標志著中國新能源汽車從“出?！钡健霸钡膽鹇陨?。4.9萬輛的進口配額，約占加拿大2025年電動車預估銷量的15%，比亞迪元PLUS、蔚來ET5等車型已通過這一政策進入加拿大市場，與特斯拉Model Y展開直接競爭。反觀特斯拉，其在加拿大的銷量因美國產車型仍受北美自貿協定關稅規則影響，不得不通過降價維持市場地位，而中國品牌憑借成本優勢與技術適配性，正快速搶占份額。

面對質疑，我們無需陷入“非黑即白”的爭論。特斯拉作為行業開拓者，其在三電系統、自動駕駛算法上的貢獻值得尊重，但中國新能源汽車的超越，本質是后發者通過“市場換技術”實現的產業逆襲，這正是孫逢春院士等一代代科研工作者與企業家共同努力的結果。從早期依賴外資技術合作、在合作中“受氣”，到如今建立自主技術體系、擁有專屬品牌矩陣，中國品牌用十年時間完成了從“跟跑”到“并跑”再到“領跑”的跨越。這種超越不是一蹴而就的，而是百萬工程師夜以繼日的研發投入，是全產業鏈協同創新的必然結果。

“特吹”與“軟骨人”的質疑，本質是對產業發展規律的漠視，更是對中國科研工作者數十年深耕的忽視。當中國新能源汽車在全球市場攻城略地時，我們更需要理性看待差距與優勢：在碳化硅芯片、高階算力芯片等領域，中國品牌仍需追趕，但在電池材料、熱管理技術、場景化智能駕駛等領域，已實現反超。這種動態的技術博弈，正是產業進步的核心動力。