華為的智駕神話，要被打破了嗎？

導語

由CES展開的智駕之戰

在新能源汽車高端市場的白熱化角逐中，自動駕駛早已從單純的技術亮點，升級為叩開市場大門的核心入場券。

其中，華為自動駕駛系統憑借問界等合作車型的銷量加持，被貼上了遙遙領先的標簽，穩穩占據行業聲量高地，并成為不少消費者選購高端新能源車型的關鍵參考。

但當我們撥開宣傳的迷霧，再看小鵬的技術沉淀、吉利的全新突破、英偉達的跨界藍圖，以及2026年CES展上涌現的新玩家與新技術，都在訴說著自動駕駛賽道并非一家獨大的故事，這些力量正共同改寫著智能駕駛領域的競爭格局。

華為的聲量霸權贏在哪？

在消費市場層面，華為智能駕駛輔助系統已逐漸成為消費者心中高端新能源汽車智能配置的重要標簽。問界系列車型的熱銷，讓華為乾崑智駕系統的市場接受度持續走高，北汽、奇瑞、江淮等車企接連與華為達成合作，更是讓華為系自動輔助駕駛的版圖不斷擴張。

據報道，在終端市場，消費者在選購30萬元以上高端新能源車型時，是否搭載華為自動駕駛系統，已經成為重要的決策依據。

但如果拋開營銷層面的聲量，從技術實測與行業研發的維度來看，華為的遙遙領先并非絕對的技術斷層。

資料顯示，華為自動駕駛輔助系統在城市道路的跟車、避障以及人機交互的流暢度上確實有優勢，但其核心的感知算法、決策邏輯與小鵬XNGP、理想AD Max、蔚來NOP+等系統的差距，遠沒有市場宣傳中那么懸殊。

比如小鵬的城市NGP早在2022年就已落地，其在復雜路口的通行效率、無保護左轉的處理能力上，曾一度處于行業第一梯隊，甚至被視為標桿；理想AD Max憑借針對中國高速公路、城鄉結合部道路的本土化優化，在高速領航功能的穩定性上，收獲了大量用戶好評。據用戶反饋，超80%給出了滿意評價。

那么，為何華為能在自動輔助駕駛的輿論場中形成聲量霸權？

在筆者看來，一方面，華為本身的品牌號召力為自動駕駛系統賦能，消費者對華為的技術信任，自然遷移到了汽車智能系統上；另一方面，華為與車企的合作模式更為靈活，HI模式/智選模式讓其技術能快速落地到量產車型上，形成技術-銷量-口碑的正向循環。

相比之下，小鵬、理想等車企的自動駕駛技術更多局限于自有品牌車型，落地規模與傳播聲量稍遜一籌。更值得注意的是，在華為的營銷攻勢下，其他車企的自動駕駛技術宣傳變得愈發低調，小鵬甚至逐漸減少了自動駕駛的技術曝光，這種沉默進一步加劇了市場對華為一家獨大的認知。

舊勢力的沉默與新玩家的入局

曾經的自動駕駛黑馬小鵬，如今在賽道上的聲量相比當年有所減弱。早年間，小鵬憑借逐步迭代的全棧自研自動駕駛技術，因技術路線與生態布局被市場類比為“中國版特斯拉”；其XNGP 系統在2023-2024年推進無圖化與純視覺轉型期，被部分媒體評價為技術路線和體驗上最接近特斯拉FSD的中國方案，二者在數據驅動、端到端模型等方向趨同，但XNGP在本土化場景優化上更具特色，且早期與FSD在硬件方案上存在差異，例如激光雷達。

但隨著華為自動駕駛的崛起，小鵬在自動駕駛領域的宣傳力度大幅收縮，既沒有推出與華為直接對標的技術PK內容，也沒有在量產車型上強化自動駕駛的差異化賣點。

小鵬的“沉默”，本質上是自動駕駛賽道競爭邏輯轉變的體現。此前，車企比拼的是誰先落地功能，而現在，行業更看重誰能實現規模化商用。

華為憑借與多家車企的合作，快速鋪開了自動駕駛系統的搭載量，而小鵬受限于自有品牌的銷量規模，自動駕駛技術的商業價值難以充分釋放。此外，小鵬在自動駕駛研發上的投入雖持續增加，但面對華為在芯片、算法、生態上的全鏈條布局，單家車企的研發實力顯得獨木難支，這也讓其在技術宣傳上變得更為謹慎。

與小鵬的低調形成對比的是，傳統車企與科技巨頭正在加速入局自動駕駛賽道。2026年CES展上，吉利帶來了全新的輔助駕駛解決方案千里浩瀚G-ASD，該系統基于WAM世界行為模型和全域AI 2.0技術體系，通過生成式范式與多模態Diffusion技術實現更擬人的駕駛體驗。同時通過H1-H9五層級硬件配置方案，助力在中端及全價位市場實現智駕技術平權。而芯片巨頭英偉達也發布了自動駕駛愿景，宣布與多家車企達成合作，計劃將AI大模型與自動駕駛深度融合，打造“更具認知能力的智能駕駛系統。

除此之外，特斯拉的FSD中國版正在加速落地測試，百度Apollo也在Robotaxi領域持續深耕，甚至科技公司高通也通過車載芯片的布局，深度參與到自動駕駛的競爭中。

這些新老玩家的動作，打破了華為一家獨大的表面格局，讓自動駕駛賽道的競爭從單點技術比拼轉向了生態體系較量。

智駕的核心價值非營銷噱頭

為何自動駕駛會成為高端新能源汽車的核心產品力？從行業邏輯來看，新能源汽車的電動化競爭已經進入紅海，續航、快充等技術的差距逐漸縮小，而自動駕駛輔助系統作為智能化的核心體現，自然成為車企打造產品差異化的關鍵，甚至在很多用戶認知中，自動駕駛輔助系統的先進程度，直接等同于車型的智能等級，這也讓車企不得不將自動駕駛作為高端車型的核心賣點。

但這種以智駕論英雄的行業氛圍，也催生了一些畸形的競爭現象。部分車企為了追求宣傳效果，過度夸大自動駕駛的功能，甚至將處于測試階段的技術包裝成量產可用，導致用戶實際體驗與宣傳存在落差。

而傳統豪華品牌在自動駕駛領域的掉隊，也從側面印證了這一問題：寶馬、奔馳、奧迪等品牌的自動駕駛輔助系統，在本土化適配與功能迭代速度上不及中國品牌，最終在高端新能源市場的競爭中逐漸失勢。

事實上，自動駕駛輔助系統的核心價值，終究要回歸到用戶的實際體驗上。無論是華為的ADS系統，還是小鵬的XNGP、吉利的千里浩瀚G-ASD，只有真正解決用戶在通勤、長途駕駛中的痛點，比如減少高速駕駛的疲勞感、提升城市道路的通行效率、降低事故發生率，才能真正體現技術的價值。

而英偉達等科技巨頭的入局，也讓自動駕駛的技術研發從車企單打獨斗轉向跨行業協同，AI大模型、芯片技術與汽車工程的融合，將推動自動駕駛從輔助駕駛向真正的無人駕駛邁進。

可見，華為在自動駕駛賽道的聲量優勢，是技術、品牌與營銷共同作用的結果，但這并不意味著行業已經形成壟斷。小鵬的沉默或許是暫時的戰略調整，吉利等傳統車企的技術突破、英偉達等科技巨頭的跨界布局，都在為自動駕駛賽道注入新的活力。

對于整個行業而言，擺脫營銷噱頭的內卷，回歸技術研發與用戶體驗的本質，才是自動駕駛技術持續發展的核心邏輯。