路虎衛士OCTA：無法對標的硬核高性能SUV

Author / 酷樂汽車

路虎及其特種車輛運營部門SVO本可以將衛士Octa打造成一款純粹追求性能、外觀浮夸的頂級SUV，憑借更強動力與更寬輪眉，直接對標梅賽德斯-AMG G63，但路虎偏偏沒有選擇這條捷徑。

從工程調校的深度與廣度來看，衛士Octa的定位更接近蘭博基尼Huracan（參數丨圖片） Sterrato和保時捷911 Dakar這類車型，它將一臺能征戰越野的硬核座駕，打造成性能利器。

圍繞路虎衛士Octa，外界自然不乏疑問。

想必你心里也會冒出這樣一個問題：為什么要給一臺方正硬朗、短鼻造型、面向英國高端SUV，裝上一臺626馬力的高性能發動機？

按照傳統思路，若要打造一款性能車，絕不會選擇衛士作為基礎車型。除非，你的研發團隊本就有打造“瘋狂性能車”的成功先例 —— 比如捷豹Project 7和Project 8兩款限量版跑車。

而如今路虎最終呈現出的效果驚艷且討喜，衛士Octa幾乎能滿足一個人對汽車的所有需求，它以獨樹一幟的方式，展現出堪比名門跑車的超凡魅力。

路虎攜Octa征戰達喀爾拉力賽，而這款量產車正是達喀爾賽車的公路同源版本，僅此一點，就足以證明它絕非一款普通的頂級SUV。

在加寬68毫米的車身與升高28毫米的離地間隙之下，搭載的是一臺源自寶馬的4.4升雙渦輪增壓V8發動機，以及路虎SVO部門專屬的6D動態底盤技術，這兩套核心部件此前已應用于攬勝運動版SV車型。

這臺發動機的技術淵源可追溯至寶馬最新一代M5車型，路虎針對自身需求完成調校后，可在5855-7000轉/分鐘的轉速區間爆發出626馬力的最大功率，在1800-5855轉/分鐘時輸出峰值扭矩750Nm。

車輛的性能數據，取決于搭載的輪胎類型：固特異牧馬人RT越野胎、標準全地形胎，或是米其林全季胎。若配備米其林全季胎，衛士Octa的百公里加速僅需4秒，最高時速可達250公里/小時。

對于一臺重達2510公斤的“大塊頭”而言，這樣的成績已然十分亮眼。

6D動態底盤技術，堪稱衛士Octa的靈魂所在。

這套系統配備液壓互聯式連續可變半主動減震器，完全摒棄傳統防傾桿的設計。越野模式下，它能使車橋的最大行程增加119毫米；公路行駛時，則能讓車身保持平穩姿態，大幅提升過彎表現。

每根減震器都配有獨立的載荷分配單元，用于控制減震器的三個獨立閥門，這些閥門負責調節減震器的回彈與壓縮行程，而載荷分配單元則會根據行駛狀態實時調節系統液壓壓力。

捷豹路虎SVO部門的技術專家羅布·帕欽是衛士Octa研發與測試的核心成員，他透露這套6D底盤系統的研發對標了邁凱倫720S的底盤技術。很多人誤以為路虎6D系統是邁凱倫技術的復刻版，但需要明確的是，邁凱倫的底盤系統并不具備俯仰控制功能。

與攬勝運動版SV車型不同，衛士Octa配備的20英寸“賽車級”輪轂并非碳纖維材質，但其制動系統依舊實力不俗，搭載Brembo高性能剎車卡鉗，前輪剎車盤直徑達400毫米。

為適配這套全新硬件而開發的控制軟件，同樣是路虎專屬定制。

衛士Octa的登場，讓普通版衛士瞬間顯得有些溫順，加寬的輪眉與更高的離地間隙，不僅提升了車輛的通過性，更賦予其極具攻擊性的視覺姿態；輪轂的設計風格，更偏向撒哈拉沙漠越野的實用取向。

無論是馳騁于法國拉力賽道，還是攀爬蘇格蘭崇山峻嶺，衛士Octa的身影都宛如執行特種任務的戰車，整車造型充滿力量感與使命感，所有改裝部件都與車身渾然一體，絕非某些改裝廠商為衛士堆砌浮夸套件的拙劣之作。

衛士Octa是一款長途駕駛舒適性極佳的車型，V8發動機的運轉狀態也相當平順，受制于如今的排放法規，衛士Octa的V8發動機聲浪比老款5.0升V8攬勝運動版SVR的聲浪收斂了不少，但這臺引擎依舊魅力十足，運轉順滑，動力儲備更是雄渾磅礴。

公路行駛時，固特異牧馬人“高級全地形胎”會產生一定的胎噪，這是三款輪胎中越野性能最強的型號，配備該輪胎的衛士Octa最高時速被限制在160公里/小時。若選擇20英寸輪轂搭配“標準全地形胎”，最高時速可達210公里/小時；此外，車主還可選裝22英寸亮黑或鉆石切割工藝輪轂，搭配米其林全季胎，最高時速可突破至250公里/小時。

在轉向施加負載時，越野輪胎的胎塊會發生明顯形變，但這種形變并不會干擾駕駛專注度。你可以充分利用輪胎的柔韌性與底盤的緊致調校，以更激進的姿態過彎，大膽地將車身重心轉移至外側，讓車輛的動態表現遠超你對普通衛士110的認知。

換上越野“大腳”的衛士Octa，帶來的駕駛體驗堪稱酣暢淋漓，路面上那些足以讓超跑乃至多數頂級SUV“趴窩”的大坑洼，在它面前都能輕松碾過。

那些能讓蘭博基尼Urus或寶馬X6 M車架劇烈抖動的顛簸路面，在衛士Octa這里，不過是傳遞一聲沉悶的聲響而已。出色的懸掛濾震性與車身穩定性，讓你可以隨時隨地探索車輛的極限性能，無懼任何路況挑戰。

這套懸掛系統的調校極具智慧，它會通過恰到好處的俯仰、起伏與側傾，向駕駛者傳遞車身載荷的變化。即便你時刻能感知到這是一臺重達兩噸半的“大塊頭”，但其底盤對強大離心力的控制能力，早已遠超普通版衛士的極限。

與保時捷卡宴這類偏向公路性能的頂級SUV相比，衛士Octa初段駕駛時會略顯遲鈍、路感模糊，但隨著行駛里程的增加，你會逐漸發掘到它深藏的操控潛力。

在高速開闊路段，車輛慣性較大，轉向初段的虛位會讓你難以建立人車默契；但當行駛至低速急彎路段時，你的駕駛信心會迅速提升，衛士Octa的動態表現會變得靈動起來。

得益于加長的懸掛擺臂，衛士Octa在公路上呈現出穩健扎實的行駛姿態，轉向指令的執行精準利落，前輪的轉向動作與胎塊形變的反饋清晰分離。這讓你忍不住想把它當作跑車來攻彎：找準入彎點，切彎、入彎，待車身姿態穩定后，深踩油門，借助V8發動機的強勁動力提升出彎速度。

當然，車輛也配備專屬的公路性能模式。

切換至“動態模式”后，轉向手感會變得沉穩，油門響應更靈敏，車身側傾抑制能力提升67%，俯仰控制也會調整至最佳狀態。相比多數車型模式切換時的“無感”，衛士Octa的模式切換帶來的駕駛感受變化，真實且直觀。

按下方向盤底部的“Octa”按鍵，即可激活公路動態模式；若長按該按鍵，則會進入Octa越野模式，這是專為高性能越野打造的專屬模式。該模式不僅支持越野彈射起步功能，還會將減震器側傾抑制壓力減半、關閉俯仰控制功能，并增加車輪行程。

與此同時，動力輸出會更偏向后橋，系統會根據路面情況調節減震器最大阻尼力；車身穩定控制系統會適當放寬介入閾值，ABS防抱死系統的控制邏輯也會同步調整，允許剎車時車輪適度抱死，使輪胎前方堆積松散路面介質，以此提升制動效果。

在鋪裝路面上，Octa模式會取代動態模式下的穩健過彎姿態，賦予車輛更奔放的動態表現。車身側傾以及滑移角度會顯著增大，帶來的駕駛樂趣也呈指數級提升。駕駛衛士Octa劈彎時，你需要巧妙控制車輛重量轉移，感受車身在可控范圍內的滑移，這種駕駛體驗，在一眾高性能SUV中堪稱獨一無二。

而它的加速表現同樣不容小覷。

盡管空載重量高達2585公斤，但這臺V8發動機憑借750Nm的峰值扭矩（彈射模式下可達800Nm），足以驅動這臺“巨獸”迅猛加速。衛士Octa的推重比為246馬力/噸，略遜于奧迪最新款RS3。

受制于車重，它的起步加速能力雖不及這款鋼炮車型，但一旦進入中高速區間，其動力儲備便會全面釋放，持續加速能力強悍且車身姿態穩定可控，全程毫無突兀感。全力制動時，400毫米的前輪剎車盤與六活塞Brembo卡鉗會全力工作。

盡管車重帶來的物理慣性難以完全抵消，但制動效果穩定可靠，搭配牧馬人輪胎也僅有輕微的車身擺動。

即使公路駕駛表現已然驚艷，而這還不是它的全部實力，畢竟，它的真正戰場遠不止于此。

在越野駕駛方面，路虎SVO團隊投入了大量時間，重點調?？諝鈶覓?、半主動減震器與ABS剎車系統。由于全地形反饋系統與6D底盤系統的強大性能，這臺車在越野路段可以如履平地。

這一切都歸功于減震器卓越的適應性與穩定性，它能讓車身如同“漂浮”般掠過路面，每個懸掛行程都能以近乎完美的狀態化解路面沖擊。當衛士Octa的駕駛艙內始終保持平穩舒適時，后方保障車內的乘員，早已被顛簸得左搖右晃。

而巖石攀爬路段對于衛士Octa一樣輕松，經過重新設計的前保險杠，為車輛提供充足的接近角與離去角；智能差速器與復雜的電控系統，則精準控制著每個車輪的扭矩分配。

不過，衛士征服巖石路早已不是新鮮事，真正令人驚嘆的，是它在WRC拉力賽道上的表現。在松散路面上，這臺長達5米的SUV竟能展現出驚人的操控精度，駕駛者的每一個指令，都能被車輛精準執行。

車身的轉向、滑移與滑行姿態，宛如一臺上世紀90年代的三菱Evo。

駛過每一個彎道、每一段高速制動區、每一道溝壑與坡頂，你都會對這款車有新的認知。它能在180度發卡彎中完成漂移，右腳精準控制渦輪扭矩的輸出，雙手不斷調整方向盤角度，寬厚的固特異輪胎如同猛獸般咬住地面，抓地力堪比倍耐力Cup 2 R輪胎。

在長直道末端，衛士Octa的剎車系統再次展現出“殺手锏”實力。

當你深踩剎車踏板時，大腦會本能地預判：如此笨重的車身，剎車時大概率會觸發ABS持續介入，制動效果堪憂。但現實恰恰相反，ABS介入時機被大幅延后，前輪會適度抱死，利用前方堆積的路面介質輔助減速，制動力度之強，令人猝不及防。

想要真正駕馭衛士Octa，需要一點時間適應。它體型龐大、車重驚人，搭配越野輪胎時轉向手感略顯模糊。但只要你敢于駕駛它攻彎，尤其是低速彎道，就能解鎖它的真正魅力。

不過，高昂的用車成本是它的短板，這一點其實不難預料，畢竟它是一臺重達2.5噸、搭載4.4升V8發動機、配備越野輪胎的“油老虎”。綜合路況下，其油耗約為11-14升/百公里，部分工況下甚至更高。

進入駕駛艙后你會發現，內飾的改動其實比較有限，考慮到它的售價，這樣的升級幅度確實有些令人失望。盡管車內隨處可見碳纖維飾板與真皮材質，但整體風格仍以實用為主，與阿斯頓·馬丁DBX等傳統頂級SUV相比，豪華感稍顯遜色。

當然，內飾也不乏亮點：前排配備全新的運動座椅，搭載“身心共鳴”振動音響技術，能讓音樂的低音效果更具沖擊力。車內還采用醒目的鍛造碳纖維飾板，方向盤后方的換擋撥片新增了清晰的“+/-”標識，在Octa模式下還會亮起紅色背光；方向盤下方的Octa專屬控制按鍵，同樣是新車的點睛之筆。

科技配置方面，衛士Octa配備全液晶儀表盤，以及捷豹路虎家族標志性的中控觸控屏。這套車機系統的操作邏輯十分清晰，界面設計現代簡約，顯示效果細膩流暢；值得稱贊的是，Octa保留了普通版衛士的實體空調控制面板，實用性遠超全觸控設計。

路虎衛士Octa的起售價為148,045英鎊，Octa黑武士版的售價為158,045英鎊，升級配置包括20英寸鉆石切割工藝輪轂、全車黑化外觀套件，以及專屬內飾座椅面料。

得益于SVO部門的匠心打造，衛士Octa已然超越了傳統頂級SUV的范疇，很難將其與同級別車型直接對比。售價189,375英鎊的梅賽德斯-AMG G63看似是其直接競品，但如果讓G63去挑戰Octa能完成的越野任務，你會深刻領悟到一個道理：永遠不要僅憑車門的厚重感，就高估一款車的綜合性能。

阿斯頓·馬丁DBX則代表了高性能SUV的另一種方向，它的內飾更奢華、調校更偏向公路，操控質感堪比高性能豪華轎車，而非達喀爾拉力賽車。最新款DBX S車型搭載717馬力V8發動機，售價高達21萬英鎊，遠超衛士Octa。

同價位區間，還可以考慮蘭博基尼Urus SE，這款混動V8車型不僅性能強悍，設計與內飾也極盡張揚，但相比衛士Octa，它總少了幾分硬核的使命感與純粹的越野基因。

售價16.6萬英鎊的保時捷卡宴Turbo E-Hybrid（選裝GT套件），性能表現與蘭博基尼Urus SE不相上下，操控水準遠超其體型與重量應有的水平，但論駕駛樂趣，終究不及衛士Octa這般令人熱血沸騰。

值得一提的是，一臺衛士Octa的價格，足以買下兩臺售價68,970英鎊的Ariel Nomad 2越野車。如今，隨著蘭博基尼Huracan Sterrato與保時捷911 Dakar相繼停產，Ariel Nomad 2成了唯一能在非鋪裝路面上，帶給你比衛士Octa更多駕駛樂趣的量產車型。

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