MG4拆車：半固態電池好不好？一次給你講明白！

名爵MG4是首款搭載半固態電池的量產車，那半固態電池是什么？底盤設計究竟怎么樣？今天我們一起來看看。

半固態電池

這是首款搭載半固態電池能買到的量產車，電池供應商就是傳說中的“清陶動力”（上汽注資的項目），由中科院院士、清華大學教授南策文團隊領銜創辦。從銘牌上能看到，額定容量為172.5安時，電壓312.4伏，能量53.9千瓦時。化學類型標注為錳基鋰離子電池！

半固態電池目前主流方案有“氧化物”、“聚合物”，以及“硫化物”技術路線，MG4使用的就是“氧化物”路線，一般認為“硫化物”路線為終極歸宿，成本和價格不菲。而“氧化物”路線是利用錳元素的廉價屬性，增加錳元素的比例，降低貴金屬“鎳”和“鈷”的使用，在成本接近磷酸鐵鋰的前提下，通過提高單體電壓來提升能量密度，同時還能降低“鈷”帶來的環保壓力。

因此我們能看到電池上寫著“錳基鋰離子電池”，從應用邏輯上看，它算是磷酸鐵鋰（LFP）的“進階近親”——通過在體系中引入高比例的錳元素，突破了傳統鐵鋰的性能瓶頸。 理論上，這套方案帶來了諸多優勢。首先是單體電壓提升至3.7-3.8伏（遠高于磷酸鐵鋰的3.2伏），高壓充電峰值可達4.5伏，這意味著它能更完美的適配高壓快充平臺，帶來更快的補能速度。同時，配合半固態技術（電解液減量化），不僅顯著增強了電池的本質安全性，還保障了錳基材料的循環穩定性。 由于工藝路徑與現有鋰電產業鏈高度兼容，電池廠家只需對現有的磷酸鐵鋰生產線進行后端改造（如增加固化和涂覆工序），即可實現快速量產。因此能看到清陶動力上馬半固態電池的速度非常快，另外，比亞迪也很快推出并量產半固態刀片電池，也同樣是這個路數！

錳基鋰離子電池的不足是因為電解液少了一半，對于電池散熱就會有更大的壓力，所以需要更多的散熱水道，更厚的封裝外殼。高電壓充電還會對電池的循環次數造有影響，對BMS系統的管理壓力更是巨大。最關鍵的是電解液少，部分液態電解質依然會變得黏稠，內阻增大，自耗電量也會更大，發熱量增大，造成低溫續航能力并沒有想象中那么有優勢！

這輛MG4上的半固態電池，由于考慮成本壓力，采用了相對價格低的錳基鋰離子半固態技術方案。為了降低BMS壓力，平衡平臺兼容性，采用了312伏低壓平臺。考慮到熱管理系統壓力，使用了更多的水道、更重的封裝外殼。 半固態和固態電池有多種技術方案和路線，這輛車使用的是便宜，且量產更快的錳基鋰離子半固態電池，因此，僅比同配置車型的寧德時代磷酸鐵鋰LFP版，貴了6000元！

底盤

平整！

這輛車的底盤平整度相當不錯，從前到后都有非常完整的塑料護板。

這款車全系標配前置前驅單電機，供應商為中車時代，也就是大家熟悉的中國中車下屬公司。

電池前端設計有防護梁，保護電池，預防托底。

底盤管線都藏在電池兩側，并有相應的護板。

前懸架

麥弗遜

前副車架比較規整，采用全框式結構，在這個級別的小車當中并不多見。

前懸是常見的麥弗遜結構，下擺臂是單層沖壓鋼板。

前懸連接盤居然是鋁合金材質，在這種便宜小車上可不多見。

后懸架

扭力梁

由于成本所限，后懸采用扭力梁形式。

這個扭力梁是比較特別的變截面扭力梁，單層鋼板結構，并不是法系那種雙層熱壓的。

避震筒和彈簧采用分體結構設計，這種結構比較偏向于舒適性。

總結

成本去哪兒？

這輛名爵MG4搭載了現在最新的半固態電池，卻能將售價控制在10萬元左右，可見在成本控制方面，下了很大功夫。單層沖壓鋼板的前懸下擺臂、變截面后懸扭力梁……很顯然，成本大部分都堆在了電池上。目前MG4的半固態版僅僅比同配置的磷酸鐵鋰版貴了6000元，卻帶來了更好的安全性，其實還是值得的。

那么關于這輛車的內飾做工用料如何？還請繼續關注后續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2026款名爵MG4底盤評分