機場大洗牌！上海、廣州、深圳、成都，破紀錄了

1月10日下午，《城市財經》公眾號聯合兩位重磅嘉賓解讀2026資產配置新趨勢！

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作者：余飛

本號反復強調過， 當今世界，承載流量的三大利器，一個是海港與內河港，一個是航空港，一個是陸路樞紐。 全球的人、財、物、信息、技術等，都是通過以上三大利器實現流轉。

流量的時代中，誰能成為流量引擎，誰就能贏得發展先機，或者說如虎添翼。

這篇文章要說的，就是航空流量爭奪戰的最新成果。

話不多說，數據先上。

制圖：城市財經；數據：民航數據分析系統

01

上海浦東、廣州白云、深圳寶安、成都天府破紀錄

從數據可以看到：

第一，機場客流量位居前十的機場分別是上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北、昆明長水。

第二，從機場客流量排名，也可以看到各自的門戶。

北京是整個華北的門戶，上海是華東的門戶，廣州是整個華南的門戶，武漢是中部的門戶，成都是西南門戶，西安是西北門戶。

以上幾個城市的機場，客流量均位居各自區域首位。

第三，2025年各大機場數據中，最大的亮點，莫過于上海浦東國際機場、廣州白云國際機場雙雙登上8000萬人次臺階。

2019年北京首都國際機場曾創下過10001萬人次的歷史紀錄。

但當年北京大興國際機場開通，開始分流首都國際機場，同時疊加之后的疫情影響，2020年全國所有機場的客流量都腰斬。

直到2025年，終于迎來了新突破，上海浦東、廣州白云均創下歷史新高，躋身全球十大機場行列，成為中國機場流量的頂流。北京首都國際機場在分流之后，也于2025年重新登上了7000萬人次。

制圖：城市財經；數據：民航局、民航數據分析系統

當然，北京首都機場若沒有大興機場的分流，會是巨無霸級別的存在。

上海浦東與廣州白云兩大頂流機場背后，是其超高的定位與背靠的廣闊腹地。

從官方定位來看，北京、上海、廣州獨一檔，是超級門戶的存在。

從國際航線開通數量來看，全國有四個城市的國際航線數量超過100，北京、上海、香港、廣州。

內地城市中，北上廣依舊是無敵存在。西南地區國際航線數量最多的是成都，西北地區最多的是西安。

制圖：城市財經；數據：公開報道梳理

當然，同樣突破自身紀錄、創下新高的，還有深圳寶安國際機場、成都天府國際機場。

前者客流量達到了6647萬人次，后者達到了5668萬人次。

02

南京再次晉級航空第十城

第四，杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北三大國際機場客流量紛紛登上5000萬臺階。同時，杭州蕭山客流量超越重慶。

第五，武漢終于如愿以償坐穩了中部航空第一城寶座。

2023年及之前，武漢的航空旅客吞吐量不及長沙、鄭州。2024年，武漢率先沖破3000萬人次客流量，并順利超越了長沙、鄭州。

制圖：城市財經；數據：國家民航局、民航數據分析系統

從時間線來看，二十年前鄭州與武漢、長沙的航空承載力尚不在一條水平線上。

2006年，武漢、長沙的航空客運量都在600萬人次級別，而當時的鄭州新鄭國際機場客運量只有388萬人次。

但鄭州追趕速度很快，2015年基本追齊了武漢和長沙，2017年實現了對武漢和長沙的反超，到2019年鄭州的航空客運量較武漢、長沙均多出200萬人次左右。

鄭州之所以這么強勢，得益于2013年的一份文件。

2012年11月17日，中華人民共和國國務院批準《 中原經濟區規劃 》，提出以鄭州航空港為主體，以綜合保稅區和關聯產業園區為載體，以綜合交通樞紐為依托，以發展航空貨運為突破口，建設鄭州航空港經濟綜合實驗區。

2013年， 國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，鄭州由此成為當 時全國首個航空港經濟區。

之后北京、青島、重慶、廣州、上海、成都、長沙、貴陽、杭州、寧波、西安、南京、長春、南寧、福州等城市才陸續批復。

制圖：城市財經；資料來源：公開資料梳理

而且，直到目前，鄭州航空港經濟綜合實驗區依舊是全國面積最大的國家級臨空經濟示范區。

當 時批復鄭州的文件提出：

要打造成一個集航空、高鐵、地鐵、城鐵、普鐵、高速公路與快速路等多種交通方式的立體綜合交通樞紐。并以國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極。

正是這樣一份文件，讓鄭州的航空實力大增，從上面的數據圖可以看到，鄭州的航空旅客吞吐量在2013年之后迎來了大爆發，基本每年增加200萬-300萬人次的運輸能力。

過去的十年，鄭州的地位不斷被提升，各種利好文件給到，鄭州的經濟和產業也迎來了黃金發展的十年。

然而時移世易，鄭州的航空旅客吞吐量已經告別了黃金時代，現在增長相當緩慢。

第六，南京超越武漢、長沙，晉級航空第十城。

以單個機場來論，上海浦東第一，廣州白云第二，北京首都第三。

若以城市而論，廣州則掉出了前三，航空前三名被擁有雙機場的上海、北京、成都包攬。

2025年上海浦東與虹橋雙機場合計客流量高達1.35億人次，位居全國第一，妥妥的中國航空第一城。

北京首都與大興雙機場合計客流量也有1.24億人次。

成都天府與雙流雙機場的總客流量首次突破9000萬人次，位居全國第三。

之后是廣州、深圳、杭州、重慶、昆明、西安、南京。

航空十強最大的變動，就是南京超越武漢、長沙，這是繼2018年之后，南京再次擠入全國航空前十。

制圖：城市財經；數據：民航數據分析系統

制圖：城市財經；數據：國家民航局

不過，客觀來看，南京以及武漢、長沙、鄭州的客流量都不夠強。

相較于頭部城市，仍差了一大截。

2019年中國航運鼎盛之年，北京、上海的航空客運量都超過了1億人次，廣州也有7000多萬人次。

而當時也處在鼎盛客運量時期的武漢、南京、長沙、鄭州分別是2715萬人次、3018萬人次、2691萬人次、2913萬人次，與頭部相比相差了好幾個段位。

根本原因在于，這四個城市的高鐵優勢太強了，對機場出行形成了一定的蹺蹺板效應。

鄭州作為中原正中，是全國首個也是率先建成“米”字形高鐵樞紐的城市，其高鐵直達城市數量最多，五小時內可直達的城市123個。

武漢號稱九省通衢，也是事實上的高鐵樞紐，其高鐵通達度位居全國前列。

從武漢坐火車出發，五個小時內能夠直達的城市數量119個，位居全國第二，僅次于鄭州。

長沙第三，南京第六。

尤其是武漢、鄭州，通過高鐵出行到哪都不算遠，到哪都方便，飛機反倒顯得不便利。

03

航空爭奪戰已經打響

從全國層面來看，中心城市的航空爭奪戰，已經全面打響。

一方面，2024年年初日，國務院召開的新聞發布會上，民航局表態：

力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。

并且，會議上民航局還提到：

強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連接能力和全球輻射能力，打造全方位門戶復合型國際航空樞紐，加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區域復合型門戶航空樞紐建設，強化一批區域航空樞紐面向特定區域的國際功能，穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。

2026年1月6日召開的全國民航工作會議上，再次強調了這一點：

今年，民航將出臺十大國際航空樞紐實施方案，發布國際航空樞紐運營人遴選辦法，建立國際航空樞紐及樞紐運營人評價考核體系。

所謂十大國際航空樞紐，就是“3+7”，3就是北上廣，7就是成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱。

另一方面，多個城市在北京、上海、成都擁有雙機場之后，謀劃第二機場。

包括重慶、西安、鄭州、杭州、昆明、南京、濟南、青島均在謀劃第二機場。

以目前謀劃和機場布局來看，廣州、重慶和南京會是大贏家。

因為這三座城市的第二機場都開始落地。

2025年2月份，南京發布了《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》，文件強調，南京祿口國際機場將啟動三期工程建設，同時六合馬鞍機場的民用功能也將適時啟用。

當天的會議上，南京正式宣布：

南京將正式步入“雙機場”時代。

南京成為雙機場的邏輯在于，南京馬鞍國際機場民用功能將啟動。

南京馬鞍國際機場，2006年1月，南京馬鞍機場選址完成；2010年6月9日，南京馬鞍機場奠基；2012年8月8日，南京馬鞍機場開工；2015年7月30日，南京馬鞍機場建成通航。

其定位是軍民兩用機場，級別為4E級，之前開通時一直是軍用功能。

現在民用功能即將啟用，意味著南京將成為上海、北京、成都、臺北之后，第五個擁有雙大型民用運輸機場的城市。

廣州則將成為第六個，重慶第七個。

廣州的第二機場，也即珠三角樞紐（廣州）新機場，早在2022年就獲批了選址，選定佛山市高明區更合北場址。2022年11月就開工建設，目前正在如火如荼建設，預計2027年投入使用。

重慶方面，（重慶璧山機場）目前已初步完成預可行性研究報告編制工作，預計將在“十五五”初期開工建設，力爭2030年建成投用。

屆時，中國將有七個城市擁有雙大型民航運輸機場（4E級別以上）。

目前已經開通了雙大型民航運輸的機場的城市有北京、上海、成都、臺北。

北京：北京首都國際機場（4F）、北京大興國際機場（4F）。

上海：上海浦東國際機場（4F）、上海虹橋國際機場（4E）。

成都：成都雙流國際機場（4F）、成都天府國際機場（4F）。

臺北：臺北桃園國際機場（4F），臺北松山國際機場（4E）。

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