增建兩三輪車道，正處在歷史最佳時機(jī)

我國的城鎮(zhèn)化，其速度之快，歷史罕見。但在人均GDP達(dá)到1萬美元的水準(zhǔn)之下，城鎮(zhèn)化還有多快的發(fā)展速度呢？

觀察這張1990至2024年的各國城鎮(zhèn)化率與人均GDP關(guān)系圖，或許能發(fā)現(xiàn)線索。

圖中，中國折線的末端已逼近60%城鎮(zhèn)化率與1萬美元人均GDP的交匯點(diǎn)，其攀升軌跡之陡峭，在圖中獨(dú)樹一幟，直觀印證了我們所經(jīng)歷的飛速城市化進(jìn)程。

然而，當(dāng)我們將目光投向其他國家的軌跡，一個普遍規(guī)律浮現(xiàn)。無論是日本、韓國，還是英、法、美，其折線在城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%至70%區(qū)間、人均GDP超過1萬美元后，斜率都明顯變得平緩。

這意味著，城鎮(zhèn)化的速度會自然放緩，從“快速擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量提升”的新階段。中國的發(fā)展軌跡，也正接近這個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

這個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，恰恰是進(jìn)行大規(guī)模城市更新、優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施的黃金窗口期。

在城鎮(zhèn)化高速沖刺階段，城市首要任務(wù)是解決“有無”問題，快速建設(shè)住宅、道路和基本市政設(shè)施。

此時，發(fā)展重心在于擴(kuò)大規(guī)模，許多細(xì)節(jié)和長遠(yuǎn)需求往往被暫時擱置，非機(jī)動車道被壓縮、與人行道混行成為普遍現(xiàn)象。

當(dāng)城鎮(zhèn)化進(jìn)入中后期，城市擴(kuò)張速度放緩，大規(guī)模新建用地減少。城市發(fā)展的重點(diǎn)，必然從向外拓展，轉(zhuǎn)向?qū)?nèi)優(yōu)化。

此時，對存量空間進(jìn)行精細(xì)化改造，提升既有基礎(chǔ)設(shè)施的品質(zhì)與效率，就成為了城市發(fā)展的核心命題。這正是系統(tǒng)性改造非機(jī)動車道的戰(zhàn)略機(jī)遇。

從國際經(jīng)驗看，人均GDP跨過1萬美元門檻，也標(biāo)志著城市居民對生活品質(zhì)、出行安全和環(huán)境的要求顯著提高。

圖表中，韓國的軌跡尤為典型。其在城鎮(zhèn)化率超過80%后，人均GDP仍持續(xù)增長，但城鎮(zhèn)化率幾乎停滯。

這期間，首爾等大城市著力于公共交通優(yōu)化、步行與自行車系統(tǒng)改善，正是“提質(zhì)”的表現(xiàn)。

反觀中國現(xiàn)狀，我們擁有近七成的兩三輪車保有量，但專用路權(quán)保障嚴(yán)重不足。這與我們即將進(jìn)入的城市發(fā)展新階段不相匹配。

過去“重機(jī)動車、輕慢行”的粗放式道路分配模式，已無法滿足市民對安全、便捷、綠色出行的新期待，也成為制約城市品質(zhì)提升的短板。

當(dāng)前進(jìn)行改造，綜合成本相對較低。

相比在完全建成的高密度中心區(qū)“開膛破肚”，在城鎮(zhèn)化速率放緩、但城市骨架仍在適度延伸的現(xiàn)階段，將非機(jī)動車道改造納入城市道路改造、新區(qū)建設(shè)的整體規(guī)劃，阻力更小，協(xié)同性更高，長遠(yuǎn)效益更大。

從經(jīng)濟(jì)角度看，投資于獨(dú)立的、帶物理隔離的兩三輪車道，是一項回報率高的公共投資。

它能有效降低混合交通帶來的事故損失，提升整體通行效率，并鼓勵綠色出行，減少碳排放和空氣污染。這符合高質(zhì)量發(fā)展和“雙碳”目標(biāo)的要求。

更重要的是，這體現(xiàn)了城市發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變——從“以車為本”真正回歸“以人為本”。

一個包容的城市，應(yīng)保障所有道路使用者，特別是數(shù)量龐大的兩三輪車騎行者，享有安全、尊嚴(yán)的出行權(quán)利。這本身就是城市文明進(jìn)步的標(biāo)志。

因此，圖表中那條即將進(jìn)入平緩區(qū)的中國折線，并非發(fā)展的終點(diǎn)，而是城市進(jìn)化新階段的起點(diǎn)。

在此關(guān)鍵時期，以前瞻性眼光，大規(guī)模增建與機(jī)動車道并行、帶隔離的兩三輪車專用道，正是順應(yīng)發(fā)展規(guī)律、回應(yīng)民生需求、提升城市競爭力的明智之舉。

此刻行動，正當(dāng)其時！