最嚴(yán)國(guó)標(biāo)落地，“電動(dòng)納智捷”們的好日子到頭了

2026年1月1日，《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量限值 第1部分：乘用車(chē)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將正式實(shí)施。這個(gè)代號(hào)為GB 36980.1—2025的標(biāo)準(zhǔn)，也全球首個(gè)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電耗的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

其核心要求簡(jiǎn)單而明確，即根據(jù)不同車(chē)重，為純電動(dòng)乘用車(chē)設(shè)定能耗上限。以市面上常見(jiàn)的約2噸車(chē)型為例，新標(biāo)準(zhǔn)劃定的紅線是百公里電耗不超過(guò)15.1度。

這看似是一個(gè)技術(shù)參數(shù)，實(shí)則是一道關(guān)乎生存的生死線。因?yàn)閺耐惶炱穑@項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)將成為2026-2027年新能源汽車(chē)享受車(chē)輛購(gòu)置稅減免的準(zhǔn)入條件之一。這意味著，任何一款不符合電耗限值的新車(chē)，都將被直接擋在價(jià)值數(shù)萬(wàn)元的購(gòu)置稅減免名錄之外。

對(duì)于消費(fèi)者而言，這是一個(gè)承諾。按照標(biāo)準(zhǔn)制定者的測(cè)算，在電池容量不變的情況下，滿足新規(guī)的車(chē)輛續(xù)駛里程平均將提升約7%，駕駛體驗(yàn)也將得到顯著改善。但對(duì)于行業(yè)內(nèi)那些長(zhǎng)期依賴(lài)大電池、高能耗換取續(xù)航數(shù)據(jù)的“電動(dòng)納智捷”們來(lái)說(shuō)，這意味著一個(gè)時(shí)代的終結(jié)。

加嚴(yán)11%守住15.1kWh紅線

從推薦性到強(qiáng)制性，從寬泛引導(dǎo)到具體紅線，新國(guó)標(biāo)之所以被稱(chēng)為“史上最嚴(yán)”，在于其背后精確的數(shù)字和不容置疑的法律效力。與上一版推薦性標(biāo)準(zhǔn)相比，新國(guó)標(biāo)的限值整體加嚴(yán)了約11%。

這并非憑空設(shè)限，標(biāo)準(zhǔn)制定者綜合考量了當(dāng)前中國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)的電耗現(xiàn)狀、節(jié)能技術(shù)潛力、成本控制能力以及特殊車(chē)型的表現(xiàn)，最終提出了一套分車(chē)重、兼顧車(chē)型多元化發(fā)展需求的指標(biāo)體系。

過(guò)去幾年，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)經(jīng)歷了一段“野蠻生長(zhǎng)”期。早期很多新能源車(chē)型的百公里能耗輕松超過(guò)20kWh。而近年來(lái)，通過(guò)提升電池能量密度、優(yōu)化車(chē)身風(fēng)阻、采用低滾阻輪胎、強(qiáng)化三電系統(tǒng)管理及能量回收等手段，主流新車(chē)型的能耗已經(jīng)降至10kWh出頭。

這表明，技術(shù)降耗的空間是巨大的。新國(guó)標(biāo)正是要將這種最佳實(shí)踐，變?yōu)槿袠I(yè)的強(qiáng)制性底線。它不再允許企業(yè)通過(guò)簡(jiǎn)單堆疊電池、增加車(chē)重來(lái)?yè)Q取續(xù)航數(shù)據(jù)。

這種“堆料”模式的弊端顯而易見(jiàn)，有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家就指出，近年來(lái)國(guó)內(nèi)車(chē)企投放的新能源車(chē)大量集中于中大型及大型SUV市場(chǎng)，部分車(chē)型重量已接近3噸，導(dǎo)致單車(chē)電耗顯著上升。

這不僅與節(jié)能減排的初衷背道而馳，也造成了資源的浪費(fèi)和用戶實(shí)際體驗(yàn)的下降。新國(guó)標(biāo)以強(qiáng)制性手段設(shè)定了能耗天花板，實(shí)際上是為行業(yè)的技術(shù)競(jìng)賽指明了唯一正確的方向：向效率要續(xù)航，而非向重量要電量。

擁有購(gòu)置稅減免“一票否決”權(quán)

如果說(shuō)能耗限值是從技術(shù)上劃定了紅線，那么將其與車(chē)輛購(gòu)置稅減免資格直接掛鉤，則是從市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)層面打出的“政策組合拳”，威力倍增。

根據(jù)官方信息，這項(xiàng)電耗強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，將作為2026-2027年新能源汽車(chē)享受車(chē)輛購(gòu)置稅減免的準(zhǔn)入條件之一。不滿足標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)型，將無(wú)法納入購(gòu)置稅減免名錄。這意味著，一款車(chē)能否享受到通常為數(shù)萬(wàn)元的稅費(fèi)優(yōu)惠，其“門(mén)票”直接與新國(guó)標(biāo)掛鉤。對(duì)于價(jià)格敏感度高的消費(fèi)市場(chǎng)而言，這幾乎是“一票否決”式的調(diào)控。

購(gòu)置稅減免政策是中國(guó)推動(dòng)新能源汽車(chē)普及的關(guān)鍵杠桿，其調(diào)整歷來(lái)對(duì)市場(chǎng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與財(cái)稅優(yōu)惠強(qiáng)綁定，體現(xiàn)了政策制定者引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的清晰思路。

它不再僅僅鼓勵(lì)“電動(dòng)化”，而是更精準(zhǔn)地鼓勵(lì)“高效電動(dòng)化”。這種政策設(shè)計(jì)，將迫使所有車(chē)企，無(wú)論其原有技術(shù)路線如何，都必須將提升能效作為新車(chē)研發(fā)的核心優(yōu)先級(jí)。

從業(yè)者已經(jīng)敏銳地察覺(jué)到這一變化。有行業(yè)分析指出，新國(guó)標(biāo)將有效改變過(guò)去依賴(lài)增加電池來(lái)提升續(xù)航、導(dǎo)致車(chē)輛越來(lái)越重的惡性循環(huán)。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，也會(huì)轉(zhuǎn)向?qū)θ娤到y(tǒng)效率的極致挖掘、整車(chē)能量管理的智能化，以及低功耗附件的廣泛應(yīng)用，甚至將推動(dòng)更先進(jìn)的車(chē)規(guī)級(jí)芯片的落地。

加速高能耗車(chē)型淘汰

“電動(dòng)納智捷”這個(gè)在坊間流傳的戲稱(chēng)，泛指那些耗電量巨大、能效低下的電動(dòng)車(chē)型，宛如電動(dòng)車(chē)界的“油老虎”。新國(guó)標(biāo)的實(shí)施，宣告了這類(lèi)車(chē)型的好日子即將到頭。

市場(chǎng)監(jiān)管總局明確指出，新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施對(duì)于淘汰高能耗車(chē)型具有積極作用。這并非一句空話。當(dāng)技術(shù)紅線與市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘同時(shí)豎起，那些在能效上落后、暫時(shí)無(wú)法通過(guò)技術(shù)升級(jí)達(dá)標(biāo)的車(chē)型，將面臨三種命運(yùn)。

對(duì)于在售車(chē)型，它們可能因?yàn)闊o(wú)法享受購(gòu)置稅減免而喪失價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，被迫迅速降價(jià)清倉(cāng)，退出市場(chǎng)。對(duì)于已規(guī)劃但未上市的車(chē)型，車(chē)企將不得不緊急修改設(shè)計(jì)方案，投入資源進(jìn)行能效優(yōu)化，導(dǎo)致項(xiàng)目延遲或成本增加。

而對(duì)于一些技術(shù)積累薄弱、無(wú)法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)能效突破的企業(yè)，其產(chǎn)品線可能整體面臨出局風(fēng)險(xiǎn)。壓力首先傳導(dǎo)至那些主打中大型、大型車(chē)的企業(yè)。

正如專(zhuān)家所指出的，這部分車(chē)型由于體型和重量問(wèn)題，電耗控制本就面臨更大挑戰(zhàn)。新國(guó)標(biāo)將促使這些企業(yè)必須在輕量化材料、電驅(qū)效率提升和電控優(yōu)化等方面投入真金白銀，加速技術(shù)迭代。

如今，一場(chǎng)無(wú)聲的洗牌已經(jīng)開(kāi)始，這不僅是產(chǎn)品的洗牌，更是技術(shù)路線的洗牌。過(guò)去那種“靠補(bǔ)貼、靠電池、靠空間”的打法已然失效，未來(lái)屬于在電耗、續(xù)航、成本、體驗(yàn)之間找到最佳平衡點(diǎn)的技術(shù)集成者。