吉林姑娘：用0.1毫米精度， 29 年，讓中國高鐵跑出世界第一

“0.1毫米，到底能干啥？”——能把高鐵從“哐當哐當”變成“嗖”一聲，也能把東北姑娘梁建英送上世界高鐵擂臺的主桌。

小時候，她爸在吉林機務段修火車，回家一身的柴油味。別的姑娘嫌嗆，她抱著老爸工裝不撒手，就愛聞那股“鐵味”。12歲，把家里報廢自行車的變速器拆成一地零件，她爸沒揍她，只遞了把游標卡尺：“能裝回去，才算本事。”那天她第一次知道，原來誤差可以小到0.1毫米——比頭發絲還細，卻能讓齒輪咬合得悄無聲息。

0.1 毫米的啟蒙

梁建英的童年，縈繞著吉林機務段特有的柴油氣息。父親是火車維修工，每次下班回家，工裝褲上總會沾滿油污，混著厚重的金屬味。別的孩子避之不及，她卻總纏著父親，抱著工裝褲不肯松手，那股獨屬于機械的 “鐵味”，在她心里埋下了好奇的種子。

12 歲那年，她盯上了家里報廢的自行車，趁著大人不注意，把變速器拆得七零八落，零件散落一地。原以為會招來責罵，父親卻沒有生氣，反而從工具箱里翻出一把游標卡尺遞給她：“能裝回去，才算真本事。” 那是她第一次接觸 “精度” 的概念，看著卡尺上細密的刻度，她發現原來誤差可以小到 0.1 毫米。

對著散落的零件，她一次次比對、調試，手指被金屬邊緣磨得發紅，終于將變速器復原。當齒輪再次順滑轉動，悄無聲息的咬合聲讓她恍然大悟：毫厘之差，足以決定機械的運轉狀態。這把卡尺從此成為她最珍視的物品，刻度磨得發白、卡腳缺了小口也始終隨身帶著，過安檢時被攔下，她總會笑著解釋：“老師傅送的，不能丟。”

車間淬煉

1995 年，23 歲的梁建英進入四方廠，剛報到就被分配到 “報廢車解剖室”。車間里的老工人都覺得，小姑娘細皮嫩肉，頂多只能畫畫圖紙。

但梁建英偏要啃這塊硬骨頭，她鉆進只剩空殼的機車，彼時正值盛夏，鐵皮車廂在烈日暴曬下溫度飆升至 50℃，燙手的金屬表面幾乎能粘住皮膚。她不顧酷熱，拿著粉筆趴在車底、車頂，一根根描摹線路走向，每一個節點、每一處接口都反復核對。

兩周時間里，她每天泡在車間十幾個小時，汗水浸透工裝，手上沾滿油污，最終還原出的整車電路圖，誤差控制在 0.1 毫米以內。這份精準的圖紙被車間直接當作教材，老師傅們紛紛贊嘆：“這丫頭，對自己是真狠。”

這份 “狠勁”，在日后的科研攻關中愈發鮮明。1997 年，“新曙光” 號動車組遭遇進口輔助逆變器斷供危機，整列車陷入癱瘓。25 歲的梁建英臨危受命，沒有技術資料，沒有指導經驗，她就把國外模塊拆成裸片，用臺燈烘烤芯片觀察內部走線，在昏暗的燈光下記錄數據、繪制草圖。

三個月里，她幾乎以車間為家，餓了就啃干糧，困了就趴在桌上瞇一會兒，左臂被電弧灼傷，肉都翻卷起來，她只涂了點紫藥水就繼續工作。

最終，國產輔助逆變器成功上線，成本僅為進口產品的三分之一。當設備平穩運行的那一刻，她躲在車間墻角，眼淚混著臉上的機油流下，在臉頰劃出一道黑印。

2010 年，CRH380A 沖擊世界鐵路運營試驗紀錄，外方專家斷言中國人無法突破 450 公里 / 小時。為了找出技術瓶頸，梁建英帶領團隊奔赴哈爾濱，在 - 35℃的極寒環境中展開試驗。低溫讓高鐵車門凍得無法關閉，更導致進口 IGBT 出現低溫虛焊問題。她鉆進冰冷的車底，用體溫焐熱傳感器，一點點排查故障點。

回到實驗室后，團隊連夜調整焊料配方，經過三個月反復試驗，成功實現模塊國產化。試驗當天，梁建英沒有登上列車，而是在調度室緊攥對講機，手心全是冷汗。當顯示屏上的速度最終定格在 486.1 公里 / 小時，刷新世界紀錄時，車間里的小伙子們激動得嘶吼，她卻只是對著對講機低聲說了句：“爸，看見了沒？”

從 “復興號” 到磁浮的跨越

2012 年，“復興號” 動車組研發啟動，核心要求明確：核心部件 100% 國產。這意味著所有技術都要從零開始攻關，其中車頭設計是關鍵難題。梁建英帶領團隊設計了 46 個概念方案，最終選中最激進的 “飛龍” 頭型 —— 既像躍出水面的海豚，又似出鞘的利刃。風洞試驗顯示，這款模型能使運行阻力降低 12%，但在側風試驗中卻出現意外，模型直接被掀出軌道。

面對突發狀況，團隊成員陷入焦慮，梁建英卻迅速冷靜下來。她連夜鋸掉模型尾部 15 厘米，貼上一層塑料泡沫重新測試，通過調整氣動結構化解側風影響。為了優化設計，760 種工況的氣動力學試驗、60 個工況的噪聲風洞試驗相繼展開，22 項線路測試覆蓋 520 個測點，打印出的數據堆了 1 米多高。她常常踩著梯子翻閱資料，餓了就啃冷饅頭，困了就靠在資料堆旁小憩。

噪聲控制是另一項艱巨任務，她提出在 “和諧號” 基礎上再降噪 3 分貝的目標。看似微小的數字，背后是巨大的挑戰，每降低 1 分貝都需要上千次試驗。

團隊用一年多時間，對不同材料和結構進行 3000 多次隔音測試，最終超額完成任務，將車廂噪聲控制在 65 分貝，比國際標準低 5 分貝，相當于兩人隔桌交談的音量。如今，“復興號” 以 350 公里時速商業運營，每趟京滬高鐵往返就能節省 5000 多度電，成為中國高鐵自主創新的標桿。

2016 年，時速 600 公里高速磁浮交通系統研發提上日程，芯片卡脖子問題再次凸顯。梁建英牽頭組建 “芯片突擊隊”，聯合中科院、華為的技術力量，甚至把食堂大廚也納入團隊 —— 大廚負責保障夜宵，讓科研人員能全身心投入攻關。

在三個月的封閉式研發中，團隊突破 3D 封裝芯片技術，最終研發出的芯片性能反超進口產品 42%，成本降低一半。2021 年 7 月，時速 600 公里高速磁浮交通系統正式下線，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力，讓 “貼地飛行” 成為現實。

48 項國標與 148 項專利的背后

29 年深耕，梁建英收獲了 48 項國家標準、148 項專利和 20 多篇學術論文，兩次獲得國家科技進步獎特等獎，還成為首屆 “國家卓越工程師” 稱號獲得者。但在她看來，這些榮譽都不及旅客的舒適體驗重要。有人問她，執著于 0.1 毫米的精度究竟圖什么，她笑著回答：“坐高鐵不暈車，杯子不灑水，小孩在過道里跑不摔跤，這就是 0.1 毫米的回禮。”

這份對精度的堅守，早已融入她的日常。在高鐵建設領域，毫米級精度控制至關重要，中鐵六局研發的掛籃精調技術就將誤差控制在 0.2 毫米以內，大幅提升施工效率。而梁建英追求的 0.1 毫米，更是將精度標準推向極致。

她帶領團隊研發的 CTCS-3 級列控系統，作為高鐵的 “大腦和神經中樞”，實現了完全自主知識產權，讓中國高鐵徹底擺脫對外依賴，更成功應用于匈塞鐵路、雅萬高鐵等海外項目。

如今，梁建英轉崗至國家高速列車青島技術創新中心，繼續推動高鐵技術向智能化、綠色化升級。她始終記得，中國高鐵走的是引進消化吸收再創新之路，引進初期外國合作方只傳授操作步驟，絕口不提原理。正是這份受制于人的經歷，讓她堅定了自主創新的信念：“巨人的肩膀不好站，還得讓自己成為巨人。”