日企跑路，核電猝死，德國拿下越南高鐵，中國卻成最大“贏家”？

2025年底，越南接連上演兩出大戲：日本突然撂挑子，退出核電項目；德國火速接盤，拿下首條高鐵訂單。

表面看，西方技術(shù)高調(diào)入場，中國似乎被“擠出局”。

但細看之下，越南的能源困局越陷越深，基建爛尾頻發(fā)，而中國卻在不動聲色間穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。

這場看似失利的博弈，或許恰恰是中國最清醒的戰(zhàn)略選擇。

小漢這篇文章，就跟大家聊聊這件事。

一、日本核電夢碎越南

2025年12月8日，日本駐越南大使伊藤直樹公開宣布，日方將全面退出越南寧順第二核電站的建設(shè)計劃。

理由很直接：工期太緊，根本做不到。

這不是外交辭令，也不是技術(shù)借口，而是一句實話——越南要求在2030年前建成核電站，為國家獨立85周年和越共建黨100周年獻禮。

但按照國際慣例，一座核電站從規(guī)劃到投運，至少需要7到10年，復雜項目甚至要15年。

日本方面測算，即便一切順利，寧順2號最早也要到2036年才能發(fā)電，更可能拖到2040年。

這并非日本第一次在海外核電項目上“掉鏈子”。

福島核事故之后，日本核電產(chǎn)業(yè)元氣大傷，國內(nèi)重建都困難重重，更別說承接高風險、高投入的海外工程。

此前在土耳其、英國、法國等地的核電合作也紛紛擱淺，東芝甚至因核電業(yè)務虧損88億美元，創(chuàng)下日本制造業(yè)史上最大年度虧損紀錄。

越南的核電計劃其實早在2009年就已啟動，當時分別與俄羅斯和日本簽約建設(shè)寧順1號和2號核電站，總投資89億美元，目標是2020年投運。

但2016年，越南以“經(jīng)費緊張、需求不足”為由突然叫停整個項目。這一停就是七年，期間不僅關(guān)閉了高校核工程專業(yè)，還讓早年培養(yǎng)的幾百名核專業(yè)人才轉(zhuǎn)行或移民。

如今電力危機再度爆發(fā)，越南又想重啟核電，卻發(fā)現(xiàn)既沒錢、也沒人、更沒地——原定廠址早已被居民復耕建房，征地難度極大。

日本的退出，等于給越南的核電雄心澆了一盆冷水。

更尷尬的是，俄羅斯負責的寧順1號項目至今未簽署正式協(xié)議，進展不明。

10月27日，越南政府總理范明政在馬來西亞吉隆坡會見了俄羅斯副總理阿列克謝·奧維爾丘克

越南一邊喊著五年內(nèi)建成兩座核電站，一邊連最基本的基建能力都跟不上。

胡志明市地鐵1號線僅20公里，卻耗時18年才通車。

新山一機場T3航站樓因趕工出現(xiàn)屋頂漏水、地面開裂等質(zhì)量問題。

這種“獻禮式工程”的老毛病，讓國際合作伙伴望而卻步。

二、德國接手高鐵首單

就在日本宣布退出核電項目的十天后，2025年12月17日，越南傳來另一則重磅消息：

Vin Speed公司與德國西門子交通正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，啟動越南首條高速鐵路建設(shè)。

兩天后的12月19日，胡志明市舉行了開工儀式，標志著項目進入實施階段。

值得注意的是，這條“首條高鐵”并非人們期待已久的南北大動脈，而是連接胡志明市中心濱城坊與郊區(qū)芹蒢縣的短線，全長僅54公里，設(shè)兩座車站。

另一條合作線路是從河內(nèi)到廣寧（下龍灣），長121公里，設(shè)4站。

兩條線設(shè)計時速均為350公里，采用西門子最新的VelaroNovo列車平臺，具備節(jié)能30%、載客量提升10%等優(yōu)勢，并承諾向越南轉(zhuǎn)讓技術(shù)，推動本地化生產(chǎn)。

濱城至芹除高鐵線路(圖中深紅色)示意圖，可以看出由城市中心去往海濱新城

VinSpeed是越南最大民企Vingroup旗下的新公司，老板潘日旺正是越南首富。

他此前主攻房地產(chǎn)、汽車和科技，其電動車品牌VinFast曾高調(diào)進軍美國市場，但量產(chǎn)能力始終有限。

如今突然跨界主導國家級高鐵項目，外界難免質(zhì)疑其專業(yè)性和執(zhí)行力。

西門子之所以接下這個項目，背后有復雜考量。

一方面，這是德國在東南亞高端基建領(lǐng)域的重要突破，可遏制中國高鐵影響力進一步擴張；另一方面，54公里和121公里的短線投資相對可控，風險遠低于1500公里的南北高鐵。

更重要的是，西門子在越南已有30多年布局，在能源、醫(yī)療、交通等領(lǐng)域根基深厚，此次合作更像是“試水”，為未來更大項目鋪路。

但現(xiàn)實挑戰(zhàn)不小，越南全國鐵路網(wǎng)仍以19世紀的米軌為主，平均時速不到50公里，缺乏高鐵運維經(jīng)驗、產(chǎn)業(yè)鏈配套和專業(yè)技術(shù)人才。

即便西門子提供“交鑰匙”方案，要在這樣的基礎(chǔ)上建起世界級高鐵，難度不亞于在沙漠里種水稻。

三、中國為何主動退場

面對越南高鐵招標，中國并非沒有參與。事實上，早在2006年越南首次提出南北高鐵構(gòu)想時，中方就積極接洽。

此后多年，中國鐵建、中國交建、中國鐵路總公司等企業(yè)多次赴越考察，甚至參與前期可行性研究。

但到了2023年，當越南再次提出“100%技術(shù)無償轉(zhuǎn)讓+全額墊資670億美元”的苛刻條件時，中方果斷選擇退出。

這不是能力問題，而是底線問題。中國高鐵歷經(jīng)二十年發(fā)展，已實現(xiàn)從引進到自主創(chuàng)新的跨越。

如今IGBT芯片等核心部件100%國產(chǎn)，成本僅為德國同類產(chǎn)品的幾十分之一。

中老鐵路、雅萬高鐵等項目成功落地，證明中國不僅能建高鐵，還能輸出標準、資本、施工和培訓的完整體系。

但越南的要求，本質(zhì)上是想“空手套白狼”——既要最低價格，又要全套技術(shù)，還要別人出錢墊資。這種合作模式，既不可持續(xù)，也違背商業(yè)邏輯。

更關(guān)鍵的是，越南在關(guān)鍵項目上長期排斥中國，寧愿選擇工期更長、成本更高的西方方案。

例如在電力領(lǐng)域，明明南方電網(wǎng)可穩(wěn)定供電，越南卻只接受2%~3%的進口比例，反而花高價買老撾水電；在鋼材采購上，2025年7月還對中國熱軋卷鋼征收最高27.83%的反傾銷稅。

中國高鐵如今已是全球名片，沒必要為一個充滿政治猜忌、缺乏誠意的項目折損信譽。

主動退場，不是失敗，而是戰(zhàn)略清醒。正如業(yè)內(nèi)人士所言：好飯不怕晚，好項目也不怕等。

與其陷入無底洞式的談判，不如把精力放在沙特、印尼、中東歐等真正尊重技術(shù)和規(guī)則的市場。

四、誰才是真正的贏家

表面看，德國拿下了越南高鐵首單，日本黯然離場，中國似乎“出局”。但拉長時間線看，中國反而可能是最大受益者。

一來，越南的能源和交通困境正在加速暴露。

2025年夏季，因干旱導致水電銳減，全國大面積停電，三星、富士康等工廠被迫“開三停四”，GDP損失超14億美元。

關(guān)鍵時刻，是中國南方電網(wǎng)通過廣西、云南向越南輸電，累計送電量已超740億千瓦時。

不僅如此，中國在越南投資的永新一期火電廠，年發(fā)電量占全國5%，還為當?shù)嘏囵B(yǎng)上千名技術(shù)骨干。

這種“造血式”合作，比單純賣設(shè)備更有長遠價值。

而且，越南的南北高鐵仍在規(guī)劃中，全長超1500公里，投資670億美元。以越南當前財政狀況（核電預算已飆升至220億美元，占GDP的5%），根本無力同時推進兩大超級工程。

未來若真要啟動南北線，成本、工期、地緣因素都將重新洗牌。

屆時，中國在成本（約為西方三分之一）、經(jīng)驗（運營里程超32.5億公里）、鄰近性（跨境鐵路已有基礎(chǔ)）上的優(yōu)勢將更加凸顯。

更重要的是，中國高鐵出海已進入高質(zhì)量階段，不再追求“簽單數(shù)量”，而是看重項目可持續(xù)性和戰(zhàn)略協(xié)同。

相比之下，越南的“地緣平衡術(shù)”正在反噬自身。

既想學中國模式搞工業(yè)化，又在關(guān)鍵技術(shù)上排斥中國；既急需電力和交通升級，又不愿接受最務實的解決方案。

歷史終將證明，發(fā)展不是靠外交表演，而是靠腳踏實地解決問題。

當越南還在為核電和高鐵的“面子工程”焦頭爛額時，中國已在東盟鋪就了實實在在的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。

真正的贏家，從來不是第一個簽下合同的人，而是最后依然穩(wěn)健前行的那個。