順風(fēng)車(chē)的順路度到底是怎么算的？多跑1/3公里也算是順路？

打開(kāi)順風(fēng)車(chē)App，選擇目的地，點(diǎn)擊下單，系統(tǒng)會(huì)顯示“順路度95%”、“順路度80%”等標(biāo)簽。

然而，許多用戶發(fā)現(xiàn)，即使標(biāo)著“高度順路”的行程，司機(jī)也可能需要額外繞行數(shù)公里。最近甚至有用戶抱怨：“明明顯示順路度90%，卻要多跑三分之一公里，這還算順路嗎？”

順風(fēng)車(chē)平臺(tái)通常通過(guò)算法計(jì)算兩條路徑的重合度來(lái)定義“順路度”。理論上，這是基于起點(diǎn)和終點(diǎn)之間的最優(yōu)路徑比較得出的百分比。但問(wèn)題在于，這個(gè)“最優(yōu)路徑”本身充滿變數(shù)。

算法是否考慮了實(shí)時(shí)路況？是否區(qū)分了高速公路和普通道路？是否計(jì)算了紅綠燈等待時(shí)間？

這些變量在順路度計(jì)算中往往被簡(jiǎn)化處理。平臺(tái)為了促成更多匹配，可能會(huì)放寬“順路”的定義邊界，將“大致方向相同”就歸類(lèi)為順路。

從用戶體驗(yàn)角度看，乘客和車(chē)主對(duì)“順路”有著樸素的理解：不應(yīng)有明顯繞道，行程時(shí)間不應(yīng)顯著增加。

但平臺(tái)面臨的是雙邊市場(chǎng)的匹配難題——乘客希望快速被接單，車(chē)主希望車(chē)上始終有客。這種壓力下，算法可能會(huì)犧牲“精準(zhǔn)順路”以換取“更高匹配率”。

一位順風(fēng)車(chē)?yán)嫌脩舾嬖V我：“三年前，90%順路度意味著基本不繞路。現(xiàn)在，同樣的標(biāo)簽，司機(jī)可能要繞行兩三公里，多花10分鐘。” 這種體驗(yàn)落差反映了算法標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的悄然變化。

如果按照數(shù)學(xué)計(jì)算，多行駛?cè)种还镌诳傂谐讨姓急瓤赡芎苄　＠纾?0公里行程多跑0.3公里，僅為3%的額外距離。但從實(shí)際體驗(yàn)看，城市交通中這多出的幾百米可能意味著多經(jīng)過(guò)幾個(gè)紅綠燈，多花5-10分鐘時(shí)間。

更令人困擾的是，這種“微小繞行”常常發(fā)生在行程的起點(diǎn)或終點(diǎn)區(qū)域，而不是在主干道上。接駕時(shí)繞行500米與高速公路上多開(kāi)500米，對(duì)時(shí)間的影響完全不同，但算法往往將它們等同視之。

要解決這一問(wèn)題，平臺(tái)需要在幾個(gè)方面做出改進(jìn)：

在匹配時(shí)向雙方展示具體的預(yù)計(jì)路線，而不僅僅是一個(gè)百分比數(shù)字。

順風(fēng)車(chē)的初衷是共享空座、分?jǐn)偝杀尽p少交通壓力。當(dāng)“順路”定義變得模糊，這種共享經(jīng)濟(jì)的核心價(jià)值也在被稀釋。用戶開(kāi)始質(zhì)疑：這到底是真正的順風(fēng)車(chē)，還是變相的低價(jià)專(zhuān)車(chē)？

或許我們需要重新思考：在效率和體驗(yàn)之間，順風(fēng)車(chē)平臺(tái)應(yīng)該如何取得平衡？當(dāng)算法主導(dǎo)一切時(shí)，是否應(yīng)該保留一些“不順路就不接”的人文考量？

畢竟，順風(fēng)車(chē)的本質(zhì)不在于完美匹配，而在于人與人之間的共享與信任。當(dāng)算法為了匹配率而不斷拉伸“順路”的定義時(shí)，這種信任也在被逐漸透支。多跑三分之一公里或許只是一個(gè)小問(wèn)題，但它指向了一個(gè)更大的議題：在技術(shù)驅(qū)動(dòng)的共享經(jīng)濟(jì)中，我們?cè)撊绾问刈o(hù)最初的共享精神？