中國高鐵第一大省，又易主了

文|凱風

高鐵一響，黃金萬兩。

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高鐵第一大省，再次易主。

剛剛，廣湛高鐵、汕汕高鐵（汕頭南至汕頭段）雙雙開通。其中，廣湛高鐵是粵西首條設計時速350公里高鐵，通行時間從2.5小時縮短到1.5小時。

廣湛高鐵開通，不僅帶動佛山、肇慶、湛江、茂名、陽江等集體邁向350高鐵時代，更意味著廣東大幅反超山東，重回高鐵第一大省之位。

以時速200公里及以上為基準，加上廣湛高鐵以及汕汕高鐵全線貫通，廣東高鐵運營里程達3400公里。

目前，全國只有廣東、山東兩省高鐵運營里程超過3000公里，而超過2000公里的省份則有10多個。

作為大陸南端省份，廣東沒有中部地區四面逢源的區位，沒有西部廣袤的土地面積，而是憑借密集的高鐵網絡脫穎而出。

與中西部早期普遍依托國家投資，借助八縱八橫“過路”高鐵而躍升不同，廣東高鐵建設基本都靠自身。

哪怕是欠發達的粵東西北，更多也是自力更生。

廣東之所以能建如此之多的高鐵，除了充沛的財力保障外，更重要的是來自客流的強支撐。

作為中國人口第一大省，廣東常住人口超過1.27億，實時人口更是高達1.5億，其中大灣區就聚集了8700多萬人。

人口密度、客流規模，是所有大基建的核心指標，也是推動廣東拼命建高鐵的終極支撐。

02

“市市通350高鐵”第二省，呼之欲出。

早在2021年，隨著贛深高鐵開通，廣東就已完成“市市通高鐵”的拼圖，“市市通350高鐵”成為新的目標。

此前，廣東已有京廣、廣深港、贛深、廣汕、汕汕、梅龍等“350高鐵”，這一次開通的廣湛高鐵，更一次性將佛山、肇慶及粵東地區集體推向350時代。

作為全國行政區劃最多的省份，廣東共有21個地市，目前已有17市接入350高鐵，只有中山、珠海、江門、潮州成了空白。

不過，隨著廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵、漳汕高鐵持續推進，未來幾年廣東有望完成“市市通350高鐵”閉環。

此前，江西成為全國首個“市市有350高鐵”的省份，打破“環江西高鐵圈”尷尬，但多數地市只是接入，350高鐵尚未串聯成網。

未來幾年，廣東有望成為繼江西之后的“市市通350高鐵”第二省，高鐵網絡更為密集，也更具連通效應。

借助高鐵網絡，大灣區之間將形成1小時乃至半小時交通圈，珠三角與粵東西北也將形成90分鐘交通圈。

時空距離收縮，帶來顯著的經濟產業協同效應，助力粵東西北與大灣區比翼齊飛。

03

第一高鐵大省，還在建高鐵。

從高鐵網絡圖來看，廣東高鐵明顯以廣州為中心。

京廣、廣深港、廣深、貴廣、南廣、廣湛、廣汕汕等高鐵，均交匯于廣州，詮釋了國際鐵路樞紐的競爭力。

雖以廣州為中心，但深圳鐵路地位也在提升。

普鐵時代，深圳只是邊緣角色，但在高鐵時代，深圳一躍成為新的樞紐。

目前，贛深、深廈、深茂及廣深港、廣深等高鐵交匯，在建的則有深南高鐵、深汕高鐵等路線。

無論廣州還是深圳，都不局限于鐵路，而是集海陸空鐵為一體，均躋身20個國際性綜合交通樞紐之列。

目前，廣深之間已有眾多鐵路、城軌、地鐵連通，但面對龐大的客流，仍然不夠。

根據廣東省“十五五”規劃建議，未來5年，廣東將推進廣州新機場、廣深第二高鐵、廣清永高鐵、深珠通道、藏粵直流等一批標志性工程項目。

這其中，廣深第二高鐵著眼于廣深，廣清永高鐵則要打造廣東與湖南的第二通道。

不僅如此，連通海南自貿港、跨越瓊州海峽的湛海高鐵，連接廣西的合浦高鐵都在推進之中，離全面動工都只有一步之遙。

面向未來，廣東不只要繼續建高鐵，甚至連磁懸浮也被納入日程。

在廣東及廣州的省市相關規劃中，多次提及“預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮”等通道。

高速磁懸浮，設計時速在600公里左右，介于民航與高鐵之間，在民間素有“超級高鐵”之稱，被視為未來交通的代表。

當然，考慮到技術限制、資金壓力以及大基建建設的周期，高速磁懸浮從規劃到落地，或許沒有那么快。

要不要繼續建高鐵，能不能建磁懸浮，考驗的既是財力，更是人口密度與客流強度。