“凱式布道”和“蘇式焦慮”背后 地平線的野心是什么？

2025年進(jìn)入尾聲，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的年終演講如約而至。在剛結(jié)束的“地平線首屆技術(shù)生態(tài)大會”上，包括大眾、奇瑞、長安、長城等整車企業(yè)，博世、電裝、采埃孚等頭部供應(yīng)商，以及硬件、軟件、云服務(wù)、AI智能、具身機(jī)器人等智能領(lǐng)域的合作企業(yè)，皆受邀參加。作為國內(nèi)出貨量最大的前裝量產(chǎn)ADAS（智能輔助駕駛系統(tǒng)）和AD（自動駕駛）解決方案的公司，地平線以開辦生態(tài)大會的方式，展示和鞏固自身在智能科技領(lǐng)域的“江湖地位”及影響力。余凱在年度演講中釋放的信息，也成為關(guān)注焦點(diǎn)。

一邊推銷芯片和智駕系統(tǒng)，一邊輸出對AI未來的思考，經(jīng)歷幾次大型演講之后，余凱已經(jīng)擁有了兩重身份標(biāo)簽——創(chuàng)業(yè)者和“思想布道者”。不過，在地平線內(nèi)部，理念的輸出并非余凱一人的任務(wù)。此次生態(tài)大會上，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐再度登臺。由余凱和蘇箐組成的“智駕圈最強(qiáng)CP”也成為這場大會的看點(diǎn)之一。

二人的演講風(fēng)格截然不同卻高度互補(bǔ)。余凱的演講充滿技術(shù)哲理與使命感，用“新時(shí)代自動擋”比喻城區(qū)L2級輔助駕駛將快速普惠的趨勢，用“讓少數(shù)人的尖端，成為多數(shù)人的日常”闡釋自己的商業(yè)理想，用“任何推動科技前進(jìn)的偉大公司都是生態(tài)玩家”來表明地平線的終極目標(biāo)。余凱發(fā)布了一系列技術(shù)以及新的商業(yè)模式，善于打比喻的他說，地平線不僅要把車企扶上“馬”，還要“牽馬陪走一程”。

與余凱在宏大敘事中穿插人文思考的演講風(fēng)格不同，蘇箐一如既往地以“被迫營業(yè)的AI工程師”形象出現(xiàn)。他敲碎“濾鏡”，坦言智能駕駛的技術(shù)復(fù)雜度和突破難度遠(yuǎn)超想象，雖然端到端技術(shù)已助力行業(yè)進(jìn)入L4（高級別自動駕駛）的商業(yè)化前期，但新的“天花板”也即將來臨。余凱和蘇箐二人的配合，既展示了地平線的研發(fā)、工程和商業(yè)化能力，也論證了“與生態(tài)合作相比，車企自研已難獲競爭力”的結(jié)論。

一場覆蓋智能生態(tài)鏈公司的大會，兩場互為注腳的高管演講，勾勒出了地平線的野心：憑借技術(shù)+生態(tài)的雙線布局，從芯片供應(yīng)商升級為一體化技術(shù)服務(wù)商，進(jìn)而成為智能汽車乃至物理AI領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)基座和規(guī)則制定方。

值得玩味的是，在地平線生態(tài)大會期間，華為鴻蒙智行也高調(diào)舉行了以“在一起”為主題的生態(tài)活動。隨著智駕方案供應(yīng)商在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的角色升級，智駕生態(tài)鏈進(jìn)入“叢林競爭”階段，誰的“生態(tài)故事”講得更好，決定了誰將切分更大的“蛋糕”。

“凱式布道”：亮生態(tài)底牌

“向高同行”是余凱此次演講的主題，今年3月，余凱在中國電動汽車百人會論壇上的演講主題是“向高而行”。9個(gè)月時(shí)間，一字之差，地平線的主張從“技術(shù)突破”變?yōu)椤爱a(chǎn)業(yè)協(xié)同”。其背后是征程6芯片和HSD（地平線城區(qū)輔助駕駛方案）量產(chǎn)上車帶來的改變。

地平線HSD輔助駕駛系統(tǒng)在一個(gè)月前正式量產(chǎn)，據(jù)余凱透露，首搭地平線HSD輔助駕駛系統(tǒng)的星途ET5和深藍(lán)L06在上市兩周內(nèi)，HSD激活量已超12000輛，這一成績宣布地平線已將城區(qū)輔助駕駛帶入15萬元以內(nèi)的汽車主流市場。

作為少數(shù)擁有“計(jì)算芯片+算法工具鏈+參考方案”全棧能力的智駕供應(yīng)商，地平線提供“交鑰匙”式的解決方案。與車企完全自研或依賴純算法公司相比，這種模式能夠極大地縮短開發(fā)周期，快速量產(chǎn)，尤其適合行業(yè)中的追趕者。這種模式讓余凱認(rèn)為，地平線沒有直接的國內(nèi)競爭對手。

HSD的量產(chǎn)讓余凱離技術(shù)理想的落地更近一步，這一理想出現(xiàn)在余凱每次演講的開場白中——“不做本體（既非車企，也非機(jī)器人品牌），而是立志成為機(jī)器人時(shí)代的Wintel”。余凱更喜歡將之切換為詩意的表達(dá)：“以賦能者和產(chǎn)業(yè)基座的姿態(tài)，攜手最廣泛的伙伴，共同催生一個(gè)枝繁葉茂的智能生態(tài)森林”。他說，這種“生態(tài)信仰”是地平線所有技術(shù)路線與商業(yè)選擇的原點(diǎn)。

為加快“生態(tài)鏈”的擴(kuò)充，余凱發(fā)布了三項(xiàng)成果：新技術(shù)底座、新商業(yè)模式，以及機(jī)器人業(yè)務(wù)布局。技術(shù)上，BPU、編譯器、算法是地平線的三大技術(shù)支柱。其中，第四代BPU架構(gòu)“黎曼架構(gòu)”和第四代編譯器“天工開物OpenExplorer 4.0”，不僅僅服務(wù)于智能駕駛，也是地平線走向通用機(jī)器人的技術(shù)底座。

作為“生態(tài)故事”的高潮環(huán)節(jié)，地平線宣布，將其已驗(yàn)證的HSD全棧能力以全新的“算法服務(wù)模式”——“HSD Together”向整個(gè)行業(yè)開放，以驅(qū)動智駕規(guī)模化共贏。余凱認(rèn)為，智駕大模型是物理AI基座模型的開端，也是供合作伙伴自由創(chuàng)新的“公約數(shù)”，承載著關(guān)鍵的生態(tài)價(jià)值。

余凱指出，汽車企業(yè)智能化轉(zhuǎn)型面臨“三座大山”：億級訓(xùn)練成本、頂級AI人才稀缺、迭代節(jié)奏失衡。HSD Together模式旨在破解這三個(gè)痛點(diǎn)，車企無需從零搭建技術(shù)棧，可基于地平線驗(yàn)證成熟的HSD算法基座做二次開發(fā)，地平線則提供覆蓋產(chǎn)品開發(fā)全周期的“算法服務(wù)”。成本控制上，通過技術(shù)復(fù)用與規(guī)模效應(yīng)，可將原本二三十萬元車型專屬的城市NOA功能，下探至10萬—15萬元主流車型市場。

這一模式的拋出，標(biāo)志著地平線正在向“芯片+算法+工具鏈”的一體化服務(wù)商轉(zhuǎn)型，這也是其商業(yè)模式的核心。

不過，成為“生態(tài)底座”的前提是擁有足夠高的市場占有率。與鴻蒙智行主打高端市場不同，2025年，地平線L2級城區(qū)輔助駕駛的車型門檻已下探至13萬元級別，何時(shí)進(jìn)軍市占率超過50%的10萬元級國民車市場，將是決定市占率的拐點(diǎn)。

對此，余凱表示已做好準(zhǔn)備：基于單顆征程6M芯片、更具成本優(yōu)勢的城區(qū)輔助駕駛解決方案即將量產(chǎn)上車。目前，通過與博世、卓馭、酷睿程等公司的合作，首批“單征程6M城區(qū)輔助駕駛”量產(chǎn)已提上日程。他預(yù)言，隨著HSD在未來3至5年實(shí)現(xiàn)千萬量產(chǎn)規(guī)模，高階城區(qū)智能輔助駕駛將成為“新時(shí)代的自動擋”。

智能駕駛只是地平線智能生態(tài)的起點(diǎn)，更廣泛的生態(tài)布局在大會上得到展示。地平線宣布已成為中國最大的消費(fèi)類機(jī)器人計(jì)算平臺，旗下地瓜機(jī)器人上市產(chǎn)品超過100款，連接著超100家上下游合作伙伴與10萬余名開發(fā)者。此外，地平線正式發(fā)布兩大具身智能開源模型——具身智能小腦基座模型HoloMotion和具身智能大腦基座模型HoloBrain。值得一提的是，地瓜機(jī)器人復(fù)制了地平線在智駕行業(yè)的思路，也定位為“賦能者”。

“蘇式”焦慮：L4和“天花板”都快來了

在外界看來，余凱負(fù)責(zé)“征服星辰”，蘇箐則需要“跨越山海”，這種CP感成為地平線“有多大野心就有多大壓力”的真實(shí)寫照。作為國內(nèi)首批自動駕駛研發(fā)技術(shù)人才和前華為智駕團(tuán)隊(duì)的總指揮，蘇箐在今年1月首次以地平線首席架構(gòu)師的身份亮相，他以“生無可戀”的AI工程師形象“砸”了余凱激情四溢的場子。但CEO與技術(shù)大拿之間的反差感，意外成了地平線最好的企業(yè)文化標(biāo)簽。

在此次生態(tài)大會上，蘇箐直觀地展示了地平線的工程開發(fā)價(jià)值，其演講看似在“拆臺”，實(shí)則為余凱的“野心”做了強(qiáng)有力的背書。蘇箐推動了地平線HSD的快速量產(chǎn)，但他并不美化當(dāng)下的開發(fā)成果。從工程實(shí)踐角度，他眼中的智駕剛“開竅”——“雖然整體路徑清晰，但也能看到前方還有更難的問題——你知道這些問題肯定能解決，但今天該怎么解，還沒有答案。”更嚴(yán)峻的是，“人工智能大概每二三十年會有一個(gè)輪回，目前隱隱約約看到，這一代的深度學(xué)習(xí)技術(shù)有點(diǎn)碰到天花板的可能性了”。

焦慮是蘇箐的常態(tài)。不過，與首次亮相時(shí)表現(xiàn)出的“抑郁感”不同，蘇箐多了一份透視AI技術(shù)周期和行業(yè)規(guī)律的釋然，他對類人智駕技術(shù)的態(tài)度已經(jīng)從2024年的悲觀變?yōu)椤坝挚吹较Ｍ恕钡男┰S興奮。

余凱說地平線的對手只有一個(gè)，那就是特斯拉。蘇箐也坦率地將2024年特斯拉FSD V12的出現(xiàn)比作是“原子彈時(shí)刻”般的范式革命，這一革命給整個(gè)智駕領(lǐng)域指出了一個(gè)明確的方向，即從“規(guī)則驅(qū)動”向“數(shù)據(jù)驅(qū)動”的突破。在此基礎(chǔ)上，蘇箐清晰劃分了智能駕駛的兩個(gè)階段：已完成的“范式重構(gòu)期”與正在進(jìn)行的“工程攻堅(jiān)期”。

他相信，地平線HSD系統(tǒng)會在未來一年實(shí)現(xiàn)巨大提升，該系統(tǒng)會非常類人。同時(shí)國內(nèi)整個(gè)城區(qū)輔助駕駛領(lǐng)域也會迎來紅利期，智駕體驗(yàn)普及10萬元級國民車市場已是肉眼可見的下一步。在肯定了余凱關(guān)于“新時(shí)代自動擋”說法的同時(shí)，蘇箐也感慨“這就是計(jì)算機(jī)工業(yè)的好處，它的突破成本極其高，但是復(fù)制成本極其低”。

不過，下一個(gè)突破會在哪里？“這種內(nèi)核重構(gòu)的突破短期內(nèi)不會再現(xiàn)”，蘇箐認(rèn)為，未來三到五年內(nèi)，人工智能的基礎(chǔ)理論很難有全新突破，智能駕駛很大概率是在現(xiàn)有系統(tǒng)上做極致的優(yōu)化。“所以大家別太嗨，又進(jìn)入苦日子的階段了”。

蘇箐透露，自己的任務(wù)是以每代產(chǎn)品算力和參數(shù)規(guī)模10倍提升的速度，打通L2到L4。目前，地平線的內(nèi)部討論已不再圍繞“繞行、選路”等基礎(chǔ)功能展開，而開始聚焦“遇到水坑或卡車要錯(cuò)車怎么辦”等類人決策階段。蘇箐篤定，以極低的部署成本和幾乎無限制的開城速度落地L4已成為可能，僅需三年，L4級智駕大概率就能無感上車，而且會以乘用車和Robotaxi 的雙模式去部署。

輸出生態(tài)共識：錢、人才和時(shí)間，車企沒有優(yōu)勢

余凱和蘇箐的演講，都將焦點(diǎn)投射在了智能技術(shù)突破和商業(yè)化的時(shí)間軸上。他們的共識是：最激情的破壁時(shí)刻已過，接下來，智能技術(shù)的普惠將帶來市場端的巨大變化。值得注意的是，二者的呼應(yīng)不僅在“10萬元級車型將普及城區(qū)L2”的預(yù)測上，更在“車企自研智駕系統(tǒng)不具備成本優(yōu)勢”的商業(yè)共識上。

二人在演講中都提到，大模型的訓(xùn)練成本極其高。余凱認(rèn)為，人工智能時(shí)代的技術(shù)突破具有偶發(fā)性，投入10億也不一定能得到預(yù)期結(jié)果，因?yàn)橛?xùn)練的成本實(shí)際上只取決于“幾個(gè)工程師的靈感閃現(xiàn)“。蘇箐認(rèn)為，這是“體力和腦力的雙重壓榨”，他還論述了好的工程能力和組織能力對企業(yè)和行業(yè)的重要性，稱之為“工業(yè)母機(jī)”。

這些理念輸出，最終都落腳在一個(gè)結(jié)論上：從錢、人才和時(shí)間窗口來看，車企、Tier 1從頭搭建大模型團(tuán)隊(duì)的做法，既不經(jīng)濟(jì)也不現(xiàn)實(shí)。唯有構(gòu)建開放協(xié)同、層次分明的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，才能跨越技術(shù)到規(guī)模化的鴻溝。

這一結(jié)論成為地平線新商業(yè)模式的論據(jù)。按照余凱公布的規(guī)劃，地平線將提供經(jīng)過數(shù)十億訓(xùn)練成本驗(yàn)證的基座模型、數(shù)據(jù)平臺與工程咨詢服務(wù)，工具、軟件、算法、IP授權(quán)全部共享，將幫助合作伙伴降低90%的人力、算力和時(shí)間成本。

從“扶君上馬”到“伴君而行”，地平線希望快速壯大由自己主導(dǎo)的生態(tài)體系。據(jù)余凱透露，發(fā)布J6B（征程6B芯片）的這一年時(shí)間里，整個(gè)J6家族完成了生態(tài)構(gòu)建。通過與大眾、博世等跨國合作伙伴成立合資公司的形式，地平線的生態(tài)鏈已延展至海外。

目前，地平線與車企聯(lián)手打造的基于HSD的車型，是其生態(tài)“大樓”里的“樣板間”，不僅用來吸引流量、獲取客戶，也是整個(gè)地平線生態(tài)與其他生態(tài)展開競爭的核心競爭力所在。余凱估計(jì)，在HSD未來三年實(shí)現(xiàn)千萬級量產(chǎn)的計(jì)劃中，至少有七八成會通過“芯片賦能+算法服務(wù)”的模式實(shí)現(xiàn)。

“其他智駕行業(yè)巨頭也都在構(gòu)建各自的生態(tài)”，余凱坦言，生態(tài)資源的爭奪已經(jīng)展開。就在地平線生態(tài)大會舉辦的同一天，華為鴻蒙智行也聯(lián)合五家合作車企的掌門人，一同現(xiàn)身大型直播現(xiàn)場，展示技術(shù)成果與生態(tài)協(xié)同。

目前來看，在“降低成本，加速規(guī)模化”的訴求下，生態(tài)已成為智駕“中場戰(zhàn)事”的共識之一。尤其在低算力普惠市場，生態(tài)協(xié)同已形成事實(shí)。在此次大會上，北京汽車直言“車企卷不動全棧開發(fā)”，長安汽車則提出了“從單體智能到群體智能”的演進(jìn)路徑。

但同時(shí)，共識的深化仍面臨諸多挑戰(zhàn)，包括數(shù)據(jù)安全與共享機(jī)制、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、利益分配等問題，仍需全行業(yè)共同破解。多個(gè)生態(tài)體系將帶來怎樣的格局，也是汽車行業(yè)下一步發(fā)展中的變數(shù)。

以二級供應(yīng)商的身份成為汽車生態(tài)的主導(dǎo)者，地平線這種“隱形主角”的定位，也印證了智能汽車時(shí)代供應(yīng)商角色的質(zhì)變。擁有核心底層技術(shù)（計(jì)算架構(gòu)、操作系統(tǒng)、基座模型）的供應(yīng)商，正從幕后支持者走向臺前，他們定義技術(shù)路線、設(shè)計(jì)合作模式，甚至參與制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。車企雖然仍是整車定義者和品牌擁有方，但不能否認(rèn)，智能系統(tǒng)的水平高低已經(jīng)成為競爭中的關(guān)鍵變量。