“凱式布道”和“蘇式焦慮”背后 地平線的野心是什么？

2025年進入尾聲，地平線創始人兼CEO余凱的年終演講如約而至。在剛結束的“地平線首屆技術生態大會”上，包括大眾、奇瑞、長安、長城等整車企業，博世、電裝、采埃孚等頭部供應商，以及硬件、軟件、云服務、AI智能、具身機器人等智能領域的合作企業，皆受邀參加。作為國內出貨量最大的前裝量產ADAS（智能輔助駕駛系統）和AD（自動駕駛）解決方案的公司，地平線以開辦生態大會的方式，展示和鞏固自身在智能科技領域的“江湖地位”及影響力。余凱在年度演講中釋放的信息，也成為關注焦點。

一邊推銷芯片和智駕系統，一邊輸出對AI未來的思考，經歷幾次大型演講之后，余凱已經擁有了兩重身份標簽——創業者和“思想布道者”。不過，在地平線內部，理念的輸出并非余凱一人的任務。此次生態大會上，地平線副總裁兼首席架構師蘇箐再度登臺。由余凱和蘇箐組成的“智駕圈最強CP”也成為這場大會的看點之一。

二人的演講風格截然不同卻高度互補。余凱的演講充滿技術哲理與使命感，用“新時代自動擋”比喻城區L2級輔助駕駛將快速普惠的趨勢，用“讓少數人的尖端，成為多數人的日常”闡釋自己的商業理想，用“任何推動科技前進的偉大公司都是生態玩家”來表明地平線的終極目標。余凱發布了一系列技術以及新的商業模式，善于打比喻的他說，地平線不僅要把車企扶上“馬”，還要“牽馬陪走一程”。

與余凱在宏大敘事中穿插人文思考的演講風格不同，蘇箐一如既往地以“被迫營業的AI工程師”形象出現。他敲碎“濾鏡”，坦言智能駕駛的技術復雜度和突破難度遠超想象，雖然端到端技術已助力行業進入L4（高級別自動駕駛）的商業化前期，但新的“天花板”也即將來臨。余凱和蘇箐二人的配合，既展示了地平線的研發、工程和商業化能力，也論證了“與生態合作相比，車企自研已難獲競爭力”的結論。

一場覆蓋智能生態鏈公司的大會，兩場互為注腳的高管演講，勾勒出了地平線的野心：憑借技術+生態的雙線布局，從芯片供應商升級為一體化技術服務商，進而成為智能汽車乃至物理AI領域的產業基座和規則制定方。

值得玩味的是，在地平線生態大會期間，華為鴻蒙智行也高調舉行了以“在一起”為主題的生態活動。隨著智駕方案供應商在汽車產業鏈中的角色升級，智駕生態鏈進入“叢林競爭”階段，誰的“生態故事”講得更好，決定了誰將切分更大的“蛋糕”。

“凱式布道”：亮生態底牌

“向高同行”是余凱此次演講的主題，今年3月，余凱在中國電動汽車百人會論壇上的演講主題是“向高而行”。9個月時間，一字之差，地平線的主張從“技術突破”變為“產業協同”。其背后是征程6芯片和HSD（地平線城區輔助駕駛方案）量產上車帶來的改變。

地平線HSD輔助駕駛系統在一個月前正式量產，據余凱透露，首搭地平線HSD輔助駕駛系統的星途ET5和深藍L06在上市兩周內，HSD激活量已超12000輛，這一成績宣布地平線已將城區輔助駕駛帶入15萬元以內的汽車主流市場。

作為少數擁有“計算芯片+算法工具鏈+參考方案”全棧能力的智駕供應商，地平線提供“交鑰匙”式的解決方案。與車企完全自研或依賴純算法公司相比，這種模式能夠極大地縮短開發周期，快速量產，尤其適合行業中的追趕者。這種模式讓余凱認為，地平線沒有直接的國內競爭對手。

HSD的量產讓余凱離技術理想的落地更近一步，這一理想出現在余凱每次演講的開場白中——“不做本體（既非車企，也非機器人品牌），而是立志成為機器人時代的Wintel”。余凱更喜歡將之切換為詩意的表達：“以賦能者和產業基座的姿態，攜手最廣泛的伙伴，共同催生一個枝繁葉茂的智能生態森林”。他說，這種“生態信仰”是地平線所有技術路線與商業選擇的原點。

為加快“生態鏈”的擴充，余凱發布了三項成果：新技術底座、新商業模式，以及機器人業務布局。技術上，BPU、編譯器、算法是地平線的三大技術支柱。其中，第四代BPU架構“黎曼架構”和第四代編譯器“天工開物OpenExplorer 4.0”，不僅僅服務于智能駕駛，也是地平線走向通用機器人的技術底座。

作為“生態故事”的高潮環節，地平線宣布，將其已驗證的HSD全棧能力以全新的“算法服務模式”——“HSD Together”向整個行業開放，以驅動智駕規模化共贏。余凱認為，智駕大模型是物理AI基座模型的開端，也是供合作伙伴自由創新的“公約數”，承載著關鍵的生態價值。

余凱指出，汽車企業智能化轉型面臨“三座大山”：億級訓練成本、頂級AI人才稀缺、迭代節奏失衡。HSD Together模式旨在破解這三個痛點，車企無需從零搭建技術棧，可基于地平線驗證成熟的HSD算法基座做二次開發，地平線則提供覆蓋產品開發全周期的“算法服務”。成本控制上，通過技術復用與規模效應，可將原本二三十萬元車型專屬的城市NOA功能，下探至10萬—15萬元主流車型市場。

這一模式的拋出，標志著地平線正在向“芯片+算法+工具鏈”的一體化服務商轉型，這也是其商業模式的核心。

不過，成為“生態底座”的前提是擁有足夠高的市場占有率。與鴻蒙智行主打高端市場不同，2025年，地平線L2級城區輔助駕駛的車型門檻已下探至13萬元級別，何時進軍市占率超過50%的10萬元級國民車市場，將是決定市占率的拐點。

對此，余凱表示已做好準備：基于單顆征程6M芯片、更具成本優勢的城區輔助駕駛解決方案即將量產上車。目前，通過與博世、卓馭、酷睿程等公司的合作，首批“單征程6M城區輔助駕駛”量產已提上日程。他預言，隨著HSD在未來3至5年實現千萬量產規模，高階城區智能輔助駕駛將成為“新時代的自動擋”。

智能駕駛只是地平線智能生態的起點，更廣泛的生態布局在大會上得到展示。地平線宣布已成為中國最大的消費類機器人計算平臺，旗下地瓜機器人上市產品超過100款，連接著超100家上下游合作伙伴與10萬余名開發者。此外，地平線正式發布兩大具身智能開源模型——具身智能小腦基座模型HoloMotion和具身智能大腦基座模型HoloBrain。值得一提的是，地瓜機器人復制了地平線在智駕行業的思路，也定位為“賦能者”。

“蘇式”焦慮：L4和“天花板”都快來了

在外界看來，余凱負責“征服星辰”，蘇箐則需要“跨越山海”，這種CP感成為地平線“有多大野心就有多大壓力”的真實寫照。作為國內首批自動駕駛研發技術人才和前華為智駕團隊的總指揮，蘇箐在今年1月首次以地平線首席架構師的身份亮相，他以“生無可戀”的AI工程師形象“砸”了余凱激情四溢的場子。但CEO與技術大拿之間的反差感，意外成了地平線最好的企業文化標簽。

在此次生態大會上，蘇箐直觀地展示了地平線的工程開發價值，其演講看似在“拆臺”，實則為余凱的“野心”做了強有力的背書。蘇箐推動了地平線HSD的快速量產，但他并不美化當下的開發成果。從工程實踐角度，他眼中的智駕剛“開竅”——“雖然整體路徑清晰，但也能看到前方還有更難的問題——你知道這些問題肯定能解決，但今天該怎么解，還沒有答案。”更嚴峻的是，“人工智能大概每二三十年會有一個輪回，目前隱隱約約看到，這一代的深度學習技術有點碰到天花板的可能性了”。

焦慮是蘇箐的常態。不過，與首次亮相時表現出的“抑郁感”不同，蘇箐多了一份透視AI技術周期和行業規律的釋然，他對類人智駕技術的態度已經從2024年的悲觀變為“又看到希望了”的些許興奮。

余凱說地平線的對手只有一個，那就是特斯拉。蘇箐也坦率地將2024年特斯拉FSD V12的出現比作是“原子彈時刻”般的范式革命，這一革命給整個智駕領域指出了一個明確的方向，即從“規則驅動”向“數據驅動”的突破。在此基礎上，蘇箐清晰劃分了智能駕駛的兩個階段：已完成的“范式重構期”與正在進行的“工程攻堅期”。

他相信，地平線HSD系統會在未來一年實現巨大提升，該系統會非常類人。同時國內整個城區輔助駕駛領域也會迎來紅利期，智駕體驗普及10萬元級國民車市場已是肉眼可見的下一步。在肯定了余凱關于“新時代自動擋”說法的同時，蘇箐也感慨“這就是計算機工業的好處，它的突破成本極其高，但是復制成本極其低”。

不過，下一個突破會在哪里？“這種內核重構的突破短期內不會再現”，蘇箐認為，未來三到五年內，人工智能的基礎理論很難有全新突破，智能駕駛很大概率是在現有系統上做極致的優化。“所以大家別太嗨，又進入苦日子的階段了”。

蘇箐透露，自己的任務是以每代產品算力和參數規模10倍提升的速度，打通L2到L4。目前，地平線的內部討論已不再圍繞“繞行、選路”等基礎功能展開，而開始聚焦“遇到水坑或卡車要錯車怎么辦”等類人決策階段。蘇箐篤定，以極低的部署成本和幾乎無限制的開城速度落地L4已成為可能，僅需三年，L4級智駕大概率就能無感上車，而且會以乘用車和Robotaxi 的雙模式去部署。

輸出生態共識：錢、人才和時間，車企沒有優勢

余凱和蘇箐的演講，都將焦點投射在了智能技術突破和商業化的時間軸上。他們的共識是：最激情的破壁時刻已過，接下來，智能技術的普惠將帶來市場端的巨大變化。值得注意的是，二者的呼應不僅在“10萬元級車型將普及城區L2”的預測上，更在“車企自研智駕系統不具備成本優勢”的商業共識上。

二人在演講中都提到，大模型的訓練成本極其高。余凱認為，人工智能時代的技術突破具有偶發性，投入10億也不一定能得到預期結果，因為訓練的成本實際上只取決于“幾個工程師的靈感閃現“。蘇箐認為，這是“體力和腦力的雙重壓榨”，他還論述了好的工程能力和組織能力對企業和行業的重要性，稱之為“工業母機”。

這些理念輸出，最終都落腳在一個結論上：從錢、人才和時間窗口來看，車企、Tier 1從頭搭建大模型團隊的做法，既不經濟也不現實。唯有構建開放協同、層次分明的產業生態，才能跨越技術到規模化的鴻溝。

這一結論成為地平線新商業模式的論據。按照余凱公布的規劃，地平線將提供經過數十億訓練成本驗證的基座模型、數據平臺與工程咨詢服務，工具、軟件、算法、IP授權全部共享，將幫助合作伙伴降低90%的人力、算力和時間成本。

從“扶君上馬”到“伴君而行”，地平線希望快速壯大由自己主導的生態體系。據余凱透露，發布J6B（征程6B芯片）的這一年時間里，整個J6家族完成了生態構建。通過與大眾、博世等跨國合作伙伴成立合資公司的形式，地平線的生態鏈已延展至海外。

目前，地平線與車企聯手打造的基于HSD的車型，是其生態“大樓”里的“樣板間”，不僅用來吸引流量、獲取客戶，也是整個地平線生態與其他生態展開競爭的核心競爭力所在。余凱估計，在HSD未來三年實現千萬級量產的計劃中，至少有七八成會通過“芯片賦能+算法服務”的模式實現。

“其他智駕行業巨頭也都在構建各自的生態”，余凱坦言，生態資源的爭奪已經展開。就在地平線生態大會舉辦的同一天，華為鴻蒙智行也聯合五家合作車企的掌門人，一同現身大型直播現場，展示技術成果與生態協同。

目前來看，在“降低成本，加速規模化”的訴求下，生態已成為智駕“中場戰事”的共識之一。尤其在低算力普惠市場，生態協同已形成事實。在此次大會上，北京汽車直言“車企卷不動全棧開發”，長安汽車則提出了“從單體智能到群體智能”的演進路徑。

但同時，共識的深化仍面臨諸多挑戰，包括數據安全與共享機制、標準統一、利益分配等問題，仍需全行業共同破解。多個生態體系將帶來怎樣的格局，也是汽車行業下一步發展中的變數。

以二級供應商的身份成為汽車生態的主導者，地平線這種“隱形主角”的定位，也印證了智能汽車時代供應商角色的質變。擁有核心底層技術（計算架構、操作系統、基座模型）的供應商，正從幕后支持者走向臺前，他們定義技術路線、設計合作模式，甚至參與制定行業標準。車企雖然仍是整車定義者和品牌擁有方，但不能否認，智能系統的水平高低已經成為競爭中的關鍵變量。