空客模式失靈記，歐洲想復制燃油車輝煌，為何在電池上栽了跟頭？

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6月的歐洲電池展上，大眾PowerCo公司的COOSebastianWolf站在臺上一臉愁容。

他對著臺下媒體說，"歐洲需要自己的電池產(chǎn)能，不然我們會一直受制于人。

"這話聽著挺硬氣，可臺下不少人心里都在嘀咕，現(xiàn)在說這些還有用嗎？

現(xiàn)在歐洲市場上，中國電池企業(yè)占了六成多份額，加上日韓企業(yè)，東亞廠商加起來快到百分百了。

歐洲自己折騰了這么多年，從雄心勃勃要搞"電池聯(lián)盟"，到如今本土企業(yè)要么破產(chǎn)要么被收購，這事兒得好好說道說道。

從"空客夢"到工廠停擺，歐洲電池巨頭的起落

歐洲當初搞電池聯(lián)盟時，想法確實挺美的。

2017年弄出個"歐洲電池聯(lián)盟"（EBA），那會兒寧德時代剛當上全球老大，歐洲人急了，覺得不能把電池這個電動車的"心臟"交給別人。

他們想復制空客的成功當年英法德聯(lián)手搞出空客，從波音手里搶下半壁江山，這次也想靠抱團把電池產(chǎn)業(yè)做起來。

最被寄予厚望的是Northvolt，創(chuàng)始人是特斯拉前高管，名頭響亮。

2017年成立后，沒幾年就融了150多億美元，大眾、寶馬這些巨頭都投了錢，訂單更是堆到500億美元。

公司喊出的目標也挺嚇人，2021年投產(chǎn)，2026年盈利，2030年產(chǎn)能要到150GWh，差不多能滿足歐洲三分之一的電動車需求。

可現(xiàn)實給了狠狠一巴掌。

2023年Northvolt實際產(chǎn)量還不到計劃的0.5%，寶馬等不及，直接撤了單。

到年底公司賬上就剩3000萬美元現(xiàn)金，債務卻欠了58億美元，2024年3月只能破產(chǎn)清算。

高盛當初把它吹成"歐洲電池希望"，結(jié)果成了投資污點，也是挺諷刺的。

另一家百年老店Varta更慘。

這公司以前牛得很，全球五分之四的鉛酸電池都是它供應的，后來轉(zhuǎn)型做微型電池，進了蘋果產(chǎn)業(yè)鏈。

2021年看動力電池火，也想分杯羹，搞出個V4Drive電池，還拿到了保時捷的訂單。

可好日子沒過多久，2022年蘋果找了三星SDI當二供，Varta的現(xiàn)金流一下就緊張了

加上那會兒碳酸鋰價格暴漲，研發(fā)和建廠的錢都湊不齊，2023年7月只能申請破產(chǎn)重組。

最后保時捷掏了3000萬歐元，把它的動力電池業(yè)務買下來，改名叫V4Smart，等于徹底換了主人。

兩次"需求錯配"+產(chǎn)業(yè)鏈斷裂，潰敗背后的致命傷

歐洲電池產(chǎn)業(yè)的潰敗不是單一企業(yè)的問題，是整個體系都出了毛病。

最關鍵的是踩錯了兩次市場節(jié)奏，犯了"需求錯配"的老毛病。

第一次是2012年前后，那會兒歐洲覺得電動車是未來，德國2007年就把鋰電池列進"高科技戰(zhàn)略"，比中國"十城千輛"計劃還早。

可當時市場根本沒起來，2012款SmartFortwo電動車賣不動，寶馬i3上市后也遇冷，消費者不認賬。

結(jié)果戴姆勒投了大價錢建的電池工廠，2015年就關了門，等于白折騰。

本來以為吸取教訓了，沒想到2020年后又來一次反著的錯配。

那年歐洲電動車銷量一下沖到140萬輛，超過中國成了全球最大市場，需求是真爆發(fā)了。

可這時候Northvolt掉鏈子了，產(chǎn)能跟不上，歐洲車企只能眼睜睜看著訂單流到中國企業(yè)手里。

更糟的是，歐盟一看銷量上去了，又開始搖擺，放寬了碳排放規(guī)則，車企電動化的動力一下就弱了，等于自己給剛燒起來的火潑了盆冷水。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游的問題更要命。

做電池不是光造電芯就行，正負極材料、電解液、隔膜這些關鍵東西，歐洲幾乎全沒有，都被中日韓企業(yè)攥在手里。

上游沒根基，下游車企還凈出昏招。

2018年寶馬跟寧德時代在德國合建工廠，等于把核心產(chǎn)能拱手讓人；博世同年干脆停了電芯研發(fā)，覺得電池以后會像螺絲一樣是低附加值工業(yè)品，沒必要自己做。

這種想法現(xiàn)在看簡直離譜，電池明明是電動車最值錢的部件之一。

歐洲車企在燃油車時代的老套路行不通了。

以前他們把發(fā)動機、變速箱這些高附加值的自己做，輪胎、玻璃這些低附加值的外包。

可電池不一樣，它不是簡單的"低附加值"，是需要全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的。

中國企業(yè)從鋰礦開采到電芯生產(chǎn)再到整車制造，全鏈條都打通了，歐洲想只靠組裝電芯就競爭，根本不現(xiàn)實。

中國企業(yè)能占這么大份額，也不是偶然。

咱們有全球最大的新能源市場，規(guī)模上去了成本自然降得快；技術(shù)積累也跟得上，寧德時代、比亞迪這些企業(yè)每年投幾十億研發(fā)，專利數(shù)量早就領先；現(xiàn)在還直接去歐洲建廠，本地化生產(chǎn)避開貿(mào)易壁壘。

就像曾毓群評價Northvolt時說的，電池生產(chǎn)不是實驗室做樣品，規(guī)模、可靠性、安全性，缺一樣都玩不轉(zhuǎn)，這些恰恰是中國企業(yè)的強項。

說起來歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)這幾年的歷程，真是讓人唏噓。

從2017年電池聯(lián)盟成立時的雄心勃勃，到現(xiàn)在本土企業(yè)要么破產(chǎn)要么被收購，中國企業(yè)占了六成多市場份額，東亞廠商加起來快到百分百。

這事兒給所有想搞高端制造的地區(qū)提了個醒，戰(zhàn)略規(guī)劃得落地，產(chǎn)業(yè)鏈得補齊，政策支持得持續(xù)。

不然再美的"空客夢"，也只能是鏡花水月。

現(xiàn)在歐洲車企想回頭自己搞電池，怕是有點晚了。

中國企業(yè)已經(jīng)在歐洲扎下根，日韓企業(yè)也虎視眈眈。

以后歐洲動力電池市場，大概率還是東亞廠商的天下。

這結(jié)局，或許從他們當年覺得"電池是低附加值品"那一刻，就已經(jīng)注定了。