LBX Morizo RR：豐田章男的座駕，果然有兩把刷子

Author/酷樂汽車

如果只用常規車企產品規劃的視角去看2026款Lexus LBX Morizo RR，這臺車幾乎沒有任何誕生的必然性。

LBX作為一臺小型豪華跨界車，本來就承擔著Lexus切入緊湊級豪華市場的角色，它不需要背負“性能圖騰”的歷史包袱，也沒必要像GR那樣把成本研發推進到工程極限，更關鍵的是，LBX體系本身也不是為如美國這種全球最大高性能消費市場去服務。

它更像是一種內部工程團隊的額外開發工作，一種并不以銷量回報的偏執項目，所以當一套GR硬件被塞進Lexus的產品里，哪些東西會被保留、哪些東西必須被犧牲，這就很有意思了。

LBX Morizo RR的核心繞不開Akio Toyoda，也就是豐田老大豐田章男，以及他在賽道測試時使用的別名“Morizo”。

這臺車不是先由市場部門提出需要一臺小鋼炮SUV，再讓工程部門去拼湊配置，它更像是豐田老板想要一臺好開、愿意每天踩油門的車這樣的目標出發，再把可用的集團資源進行重組。

這臺車在開發中與Morizo有直接關聯，同時豐田表示該車要在雷克薩斯駕駛框架內實現更強的動態響應。換句話說，LBX Morizo RR并不是要成為最暴躁的GR，而是要成為最像Lexus的GR車型。

LBX Morizo RR車長4190mm、車寬1840mm、車高1535mm、軸距2580mm，輪胎規格為235/45R19。車重方面，官方給出了日本版整備質量大約在1440kg-1470kg左右。

這些數字組合在一起，會直接決定它的動態呈現：軸距不長、輪胎截面寬、輪徑大、車身高度比小鋼炮更高、質量比GR Yaris更重，但又沒有大SUV的那種慣性負擔。它天生就適合在公共道路上跑得很快，但要在賽道里做激進姿態則會更受限。

官方規格里，日本版LBX Morizo RR使用1.6L直列三缸渦輪增壓G16E-GTS，最大功率304匹/6500rpm，最大扭矩400Nm/3,250–4,600rpm，宣稱零百加速5.2s。歐洲與澳洲市場則涉及更嚴苛的排放與顆粒物法規適配，澳規車因為采用汽油顆粒捕捉器以滿足歐6排放，最大輸出下調到276匹與390Nm。

不過零百給出的依然是5.2s，所以輸出下降并不一定意味著駕駛感慢很多，因為顆粒捕捉器更常見的影響路徑，是提高排氣背壓、改變渦輪前后壓差與瞬態響應，同時在某些轉速區間壓制峰值。

但如果變速箱齒比、扭矩管理與四驅牽引利用得當，零百加速結果依然可能非常接近原本水平。

變速箱與驅動系統，是LBX Morizo RR從“GR硬件移植車”變成“Lexus性能跨界車”的關鍵。日本官方規格明確給出了它可配6MT與8AT，那為什么這套8AT在這臺車上會顯得更“合理”？

從工程目標看，LBX Morizo RR不需要像GR Yaris那樣強調拉力車的交互，它更需要在城市低速、擁堵、匝道并線的高頻場景里維持順滑與響應一致性。8AT的意義不只是更舒適，還包括更密的齒比覆蓋、更穩定的扭矩銜接、以及對渦輪增壓發動機的更友好轉速控制。

這套8AT在需要的時候換擋干脆，在日常時又足夠精致，幾乎可以被視為這臺車的最佳答案。但真正決定這臺車的底色的，不是變速箱，而是四驅策略與差速器配置。

LBX Morizo RR的AWD同屬GR-Four體系，不如GR Yaris/GR Corolla那樣可玩，它在標準模式下按前后75:25分配，并可在需要時把后軸提高到最多50%；如果追求穩定牽引，則可鎖定50:50。

相對的，GR車型擁有更多分配模式，例如60:40、53:47以及Track模式下更寬范圍的動態變化，這意味著GR車型可以更主動地讓車輛玩起來。LBX Morizo RR則明顯更克制，它讓你快，但不鼓勵你把車開到起飛。

更關鍵的硬件點在于，該車沒有前軸限滑差速器，只有后軸LSD，同時也沒有GR那套物理機械手剎，意味著你很難用傳統拉力式操作去觸發姿態變化。這是Lexus對風險、NVH、以及目標用戶駕駛能力分布的綜合選擇，它更愿意把極限壓在一個可預期的窗口里。

如果說四驅與差速器決定了它的玩法邊界，那么底盤結構與局部強化，則決定了它的質感上限。

LBX Morizo RR引入了名為Response-Enhancing Damping Structure（REDS） 的結構方案，直譯就是增應阻尼結構，做法是在前下控制臂中使用熱固性樹脂來改善轉向響應與路感反饋。

為了容納AWD差速器并實現更強的動態能力，車體在前部加強、后部更寬，并使用雙叉臂運動化后懸架、19英寸輪圈以及更寬的235mm輪胎，同時駕駛坐姿降低10mm以增強人車連接。

該車通過結構件與懸架幾何，讓轉向初段、橫擺建立與中后段的支撐銜接更線性、更可信，讓車主在更高的速度下依然可控。REDS的意義很可能就在這里，用結構阻尼與材料內耗去抑制高頻振動與不必要的彈跳，讓轉向手感更“干凈”，同時不必把彈簧/減振器調到過硬。

駕駛體驗上，不用擔心該車會變成GR Corolla的底盤與動力+更好內飾+更貴車標，該車有自己的性格，但又沒有完全復刻GR的那種刺激。LBX Morizo RR車身更高、懸掛略軟、側傾更多，這是客觀的物理結果，但這并不等于“慢”。

它只意味著車輛在進入彎心時的姿態建立會更溫和，極限狀態下的車身滾轉角更大，輪胎外側負載轉移更明顯。賽道里你會覺得它不如GR利落，但公路上這種多一點行程、多一點容錯的設定反而更合理，因為真實路面充滿接縫、起伏與轉向中的制動/給油切換，過硬的設定會讓抓地利用率下降、并讓駕駛者更緊張。

如果你追圈速，它的側傾會讓你不爽，但在公路上，它依舊可以和最強小鋼炮一樣好玩。

性能數據方面，官方零百5.2s，實測為5.49s，比GR Corolla自動擋實測最佳成績慢約0.1s，差距小到幾乎可以忽略。更有意思的是，該車滾動加速60–120km/h僅4.51s，甚至快過GR Corolla的4.7s。

道理其實很簡單，滾動加速更依賴變速箱的降擋邏輯、扭矩平臺可用性、以及四驅牽引對動力落地的效率，而不是單純的峰值功率。也就是說，哪怕輸出略低，只要它在60–120的常用區間里保持更理想的擋位與扭矩響應，它依然可能更快。

雖然這類測試受環境、輪胎溫度、路面、載荷與測量設備影響很大，但它至少證明了功率下降并沒有把它的體感性能打殘。

咋駕駛體驗上，由于該車調教得當，你甚至可以在很緊的彎里持續全油門，它依然保持貼地、沒有明顯轉向不足或轉向過度。LBX Morizo RR的極限被設計成很晚才到，且到來時依然是可控的、平順的。

原因如下，第一，其輪胎與底盤幾何/襯套/阻尼的匹配做得非常干凈，輪胎不是被迫在抖動中工作；第二，四驅與穩定系統大概率采取更偏“守住中性”的標定，優先把橫擺率壓在目標曲線附近，而不是放任車輛進入大角度滑移。

這正是該車開起來很高級的原因，你感覺自己更敢加速、更敢進彎，但車并不會用夸張的姿態回饋你，它只是在用更高的余量把你的輸入吞下去。

內飾與人機部分，沒有太豪華，而是更接近終于像如今的性能車了。

LBX Morizo RR比GR Yaris/GR Corolla的座艙更現代、更精致，軟材更多、Alcantara更廣，配12.3英寸數字儀表與HUD，并采用13揚聲器Harman Kardon音響，但其9.8英寸中控雖支持無線CarPlay/Android Auto，但連接并非總是順滑，車機原生系統也偏基礎。

座椅部分，該車前排座椅雖然看起來沒那么戰斗，但支撐性不輸GR，而且是全電動調節，這其實是Lexus化的典型路徑，把日常可用性給補齊了。

空間層面，LBX Morizo RR依然是小車，后排腿部空間緊張，更適合前排兩名成年人+后排兒童，LBX的平臺與軸距決定了它無法像更大級別的跨界車那樣提供后排余量，當你把235/45R19這種規格、以及更寬的后部結構與AWD差速器塞進一臺4.19m的車里，必然會擠壓一些空間。

LBX Morizo RR的取向從來不是家庭唯一用車，而是駕駛者主導的日常性能車。

這臺車相比正經GR更安靜，但仍能聽到渦輪的哨音與低轉的渾厚聲；同時它也提供三種聲浪配置，通過揚聲器制造更熱血的聽覺氛圍，雖然聲浪確實是假的，但做得相對真實、不突兀。

LBX Morizo RR最核心的產品邏輯其實很清晰：它保留GR動力總成的高效率與獨特性 —— G16E-GTS、GR-Four的牽引能力、8AT的可用性，用Lexus的材料、NVH與人機去修補GR車型在日常維度的粗糙。

與此同時，它刻意收斂了拉力車那種可玩性，更少的四驅分配模式、沒有前LSD、取消機械手剎、底盤更軟更高、姿態更穩更不戲劇化，因為該車的目標用戶不同，它面向的是那些被GR Yaris/GR Corolla的少年感外觀勸退、但仍然想要一臺真正好開的性能車的人。

就現階段而言，這臺車作為Lexus的一次意外分支，既合理又迷人，而且開起來配得上它的外觀與徽標。

這臺車證明同一套性能硬件并不只有一種性格，LBX Morizo RR用一系列非常具體的設計選擇，把自己從披著豪華外衣的GR變成了更精致、更穩、更愿意每天開的GR。

它不是最燃的那臺，也不是最純粹的那臺，但它很可能是你在真實道路上最容易用到、也最容易長期擁有的一臺。

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