日產(chǎn)汽車把總部大樓賣了

這幾天，一則有關(guān)日本老牌汽車公司——日產(chǎn)的新聞刷屏了：他們把橫浜的總部大樓賣掉了，賣給了一家臺灣的零部件制造企業(yè)敏實集團，成交價為970億日元（約44億元人民幣）。

這棟大樓可是日產(chǎn)從2009年起就扎根在橫浜港未來21地區(qū)的標志性建筑，地下2層、地上22層，像一座現(xiàn)代城堡（下圖）。從今之后，日產(chǎn)不再是這棟樓的主人，而是成了里面的“租客”，它簽了20年的租賃合同，每年得付50億日元（約2.5億元人民幣）以上的租金。

這事兒聽起來像是一場“賣腎救命”的自救劇，但背后的故事，卻牽扯到日產(chǎn)的生死存亡之道。

橫浜港未來21地區(qū)，本來就是日產(chǎn)汽車公司的“創(chuàng)業(yè)圣地”。日產(chǎn)的前身是1910年在橫浜成立的“戶畑鑄物”，后來發(fā)展成汽車帝國，這里是他們的根。

2009年，日產(chǎn)花巨資建了這座全球總部大樓，象征著日產(chǎn)的雄心壯志。那時候，日產(chǎn)在卡洛斯·戈恩的領(lǐng)導下，正風頭正勁，聯(lián)盟三菱、雷諾，銷量一度沖到全球前三。可誰想到，戈恩2018年因財務(wù)丑聞被捕后，日產(chǎn)就像一艘漏水的船，搖搖晃晃。疫情、芯片短缺、電動車轉(zhuǎn)型滯后，再加上美國特朗普政府的關(guān)稅壁壘，日產(chǎn)的日子越來越難過。2025財年（到2026年3月），他們預計銷售收入為11.7萬億日元，但經(jīng)營赤字將會達到2750億日元（約124億元人民幣）。這可不是小數(shù)目，2024年他們還有697億日元（約31億元人民幣）的黒字，轉(zhuǎn)眼就翻船了。

好端端的總部大樓，沒什么要賣？

說白了，就是缺錢。

日產(chǎn)的現(xiàn)金流已經(jīng)吃緊，純現(xiàn)金收支必須在2026財年末轉(zhuǎn)正，否則麻煩就大了。今年7月，他們發(fā)行了8600億日元的公司股債，勉強喘口氣，但信用評級已經(jīng)降到投機級，利息負擔像雪球一樣越滾越大。賣樓能一次性拿到970億日元，這筆錢可以用來還債、投資新車開發(fā)，和維持運營。更重要的是，賣掉大樓后，日產(chǎn)不用再負擔修繕費和折舊費，這些費用每年都是一筆大開銷。

買下這棟大樓的臺灣敏實集團，把這棟樓比作“橫浜的丸大樓”，意思是它像位于東京車站前的地標性辦公樓“丸大樓”一樣值錢。這15年間，橫浜的辦公樓市場增幅翻了一番多，租金漲了20%。日產(chǎn)賣得正是時候。

但這事兒也有隱憂。日產(chǎn)選擇的是“賣了樓還繼續(xù)租用”的方式，相當于把資產(chǎn)變現(xiàn)但沒搬家。好處是穩(wěn)定了軍心，不用大動干戈灰溜溜挪窩。壞處是租金太高，年50億日元以上，這筆錢會像慢性毒藥一樣蠶食利潤。股東們已經(jīng)在嘀咕：“高租金會不會反過來壓垮現(xiàn)金流？”

墨西哥籍的伊萬·埃斯皮諾薩（2003年加入日產(chǎn)汽車公司）就任日產(chǎn)總裁半年，已經(jīng)大刀闊斧拯救日產(chǎn)，賣樓就是一記重拳，它向內(nèi)外宣示了日產(chǎn)尋求自救重生的決心。（下圖）

日產(chǎn)的困境不是一天形成的。回想戈恩時代，日產(chǎn)靠成本切割和全球擴張活得風生水起，但也埋下隱患。戈恩被捕后，內(nèi)田誠接手，推出日產(chǎn)“重生計劃”，強調(diào)成本結(jié)構(gòu)改革、市場和產(chǎn)品戰(zhàn)略重定義、伙伴關(guān)系強化，目標是在2026財年末實現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)黒字化。現(xiàn)在，第一項改革計劃有點眉目了，譬如關(guān)閉神奈川追浜工廠和日產(chǎn)車體藤沢工廠，結(jié)束老車型生產(chǎn)。推行早期退職，瘦身行政部門，加強供應(yīng)鏈管理。這些動作讓埃斯皮諾薩在今年10月的日本移動出行展上自信滿滿地說：“日產(chǎn)的前行速度已經(jīng)換到二擋了。”展會現(xiàn)場，他帶著媒體巡視展臺，展示新車陣容，感覺像在宣告“日產(chǎn)回來了”。

產(chǎn)品戰(zhàn)略是日產(chǎn)改革的第二張王牌。他們知道，光省錢不行，得有賣得出去的車，高級商務(wù)車“埃爾格蘭德”已成最大賣點（下圖）。日產(chǎn)當年靠它開創(chuàng)市場，但16年沒大改款，客戶全跑去買豐田的阿爾法了。新款埃爾格蘭德搭載第三代e-POWER混動系統(tǒng)+e-4ORCE四驅(qū)，設(shè)計靈感來源于“私人磁懸浮列車”，外觀威嚴大氣，內(nèi)飾奢華舒適，被視為挑戰(zhàn)豐田阿爾法的強力對手。日產(chǎn)期望通過埃爾格蘭德，搶回一些商務(wù)車的市場份額。

還有SUV“途樂”、新款電動車“聆風”、輕型車“路克斯”，這些都針對日本市場，日本銷量占日產(chǎn)全球的20%左右，日產(chǎn)期望以此穩(wěn)住日本國內(nèi)市場。日產(chǎn)還繼續(xù)玩賽車，福米拉E 世界錦標賽東京站上，他們的熱情不減，盡管成本高企。

雖然日產(chǎn)已經(jīng)很努力，但是麻煩依然一大堆，尤其是在海外市場。

中國是日產(chǎn)的“重災區(qū)”，在電動化浪潮下，日產(chǎn)落后了，這幾年的中國市場銷售量急劇下滑，存在感日益降低。2025年，日產(chǎn)和東風汽車合作，推出性價比高的電動車“N7”，銷量開始回暖(下圖)。日產(chǎn)希望將中國業(yè)務(wù)占比要從現(xiàn)在的低位拉到10%。北美市場也推出了名為“Rogue”的插電式混合動力車型。歐洲方面則繼續(xù)與雷諾合作，推出小型車“Micra（瑪馳）”。日產(chǎn)期望在新能源汽車領(lǐng)域的新發(fā)力，來改變自己在海外市場衰退的命運。

但日產(chǎn)的生存之道，不止這些表面文章，深層問題是企業(yè)文化和組織結(jié)構(gòu)的改革。戈恩時代遺留的橫向職位太多，誰負責什么，外人看不懂，內(nèi)部也迷糊。埃斯皮諾薩力推“現(xiàn)場主義”，讓銷售、開發(fā)、設(shè)計人員上臺講產(chǎn)品，而不是高層一言堂。這一措施激發(fā)了員工熱情，但員工依然私下嘀咕：高層報酬太高了。戈恩搬來的歐美企業(yè)的“高管高薪”的刺激制度，在日本強調(diào)“平均主義”的社會里，顯然水土不服。

2025財年，日產(chǎn)5位高管報酬過億日元（約500萬元人民幣），前CFO斯蒂芬·馬爾的年薪竟然拿了5.4億日元（約2400萬元人民幣），前總裁內(nèi)田等4人退職金也拿了6.46億日元（約2900萬元人民幣）。這在赤字滿倉的年頭，導致員工士氣低落，股東不滿。薪酬制度的改革，也是日產(chǎn)的手術(shù)內(nèi)容之一。

這還沒完，更嚴重的是社會責任。追浜工廠的關(guān)閉，影響了整個城市的生活。工廠周邊的供應(yīng)商、餐飲店、居民經(jīng)濟均受打擊。當?shù)鼐用穹Q：“日產(chǎn)不能賣地走人，得負責社區(qū)善后生活”。看來，日產(chǎn)關(guān)閉工廠沒像賣總部大樓那樣容易，得想想如何平衡企業(yè)重生和社會責任。

對于日產(chǎn)來說，活路到底在哪里？賣樓是起點，顯然不是終點。短期，現(xiàn)金充裕，資金周轉(zhuǎn)穩(wěn)了。但長遠，得靠產(chǎn)品和市場。電動車轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵，日產(chǎn)的“聆風”曾是先鋒，現(xiàn)在得追趕特斯拉和比亞迪。埃斯皮諾薩總裁的“左腦財務(wù)、右腦激情”不錯，但得落地。如果日產(chǎn)能實現(xiàn)國內(nèi)與海外市場兩頭并進，或許能尋獲重生。否則，就真成“昔日巨頭”。

汽車是日本制造業(yè)的龍頭，豐田穩(wěn)健，本田創(chuàng)新，日產(chǎn)得找回“技術(shù)日產(chǎn)”的靈魂。日產(chǎn)只有破釜沉舟、絕地反擊，才能重回賽道。