低空熱潮下的冷思考：我們需要的不僅是“會飛的汽車”

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在eVTOL如火如荼的“大發展”背景下，媒體和公眾似乎更關注項目的成功的飛行演示。實際上，至于那些把eVTOL飛行器轉變為商業運營網絡的關鍵要素，如乘客、時刻表、運營體系等，則總是被遺漏。英國飛行國際網站發文認為，這樣的發展模式已成為先進空中運輸（AAM）的定義悖論。該行業積累了大量的飛行小時數和投資資金，但從不完善能夠支撐其運營的基礎條件。“對于一個接近關鍵資本耗竭時間點的行業來說，這種奇觀和本質之間的脫節帶來了嚴重的生存危機。”

取證前景尚不明朗

到2025年底，只有中國億航的EH216獲得了全部商業認證——但這是通過國家強力支持下的統一協調實現的，國家意志使制造商、監管者和地方政府在集中化的產業政策下保持一致。但這在西方市場幾乎無法復制，在歐洲和北美，平臺制造商只能通過編制復雜的技術要求推動設計研制、制造工藝、電池系統和培訓規程等工作按他們的想法的開展。美國聯邦航空管理局和歐盟航空安全局則由于自身能力有限和保證民航運營安全性的職責，無法縮短安全驗證所需的時間。市場熱情或資方壓力更無法影響監管審批的速度。

在AAM行業預期的未來中，民眾對短距運輸、低空作業飛行存在旺盛需求，這將使低空空域變得非常繁忙和擁擠，但與之形成鮮明對照的是，世界各國當前的空域管理系統均無法支撐其預期的飛行任務密度。引入數十條eVTOL日經航線需要自動化空中交通管理、對間隔標準的修訂和飛行數據共享框架，這些在大多數國家基本仍停留在概念階段。并且其預期的旺盛需求是否能夠出現也存疑：如需求最明確的機場到城市的商務接駁服務，盡管空運能夠顯著縮短行程時間、規避地面交通擁堵，但目前大多數eVTOL設計方案為運載4名乘客和有限的行李，“拼機”出行幾乎是唯一能夠使其在價格上更有競爭力的方式，但其導致的不確定性與能夠穩定出行的地面運輸相比不具優勢，因此其商業價值也有待商榷。

作為航空運輸的“身份”危機

AAM面臨著根本性的結構不匹配；它被歸類為航空運輸，但必須與地面運輸方式競爭。對于傳統的民用航空來說，其任務場景集中在城際間運輸上，因此其適航認證的關注重點放在適航性、可靠性和安全標準上，而AAM定位在城市內運行，除上述要求外還需要對噪聲、動態路線或短程交通密度等方面加以限制。同時，其商業價值取決于地面運輸的經濟性，如乘客吞吐量、服務頻率、多式聯運一體化以及乘車共享服務的價格競爭力。

這種雙重身份在整個價值鏈中造成了運營矛盾。服務于AAM的垂直起降站點開發商設計的航站樓通常采用機場風格，提供休息室和安全檢查站，但其行程時間通常少于10分鐘。平臺制造商開發的產品航程通常不超過40千米。城市政府則主要根據其城市規劃而不是出發地-目的地的需求數據來規劃飛行線路。目前不同平臺制造商和基礎設施運營商之間的排他性也進一步限制了運輸網絡所需的運營靈活性。

建立有活力的市場需要尊重其商業邏輯，并達到航空級安全標準。對于AAM來說，這意味著需要簡化航站樓以匹配行程時間，優先考慮高頻短程飛行的需求，減少飛機等待時間以最大化發揮平臺經濟價值，定價時充分考慮相對于地面出行方案的競爭力，而不是將AAM定位為更奢華的上位替代。將民航領域的機場運營模式應用于功能上屬于陸運和多式聯運服務的AAM領域是無法獲得成功的。

回歸理性是當務之急

盡管存在結構性限制，但資本仍持續流入AAM行業。城市在增長，道路日趨擁擠，可持續性發展目標要求創新——這一敘事仍有很強的煽動性。然而，這種勢頭掩蓋了令人不安的運作模式存在的隱患，很多營銷噱頭也被當成行業的積極進展。在獲得實際交通流量前就開始建造基礎設施；在獲得取證前就開始預售飛機；行業新聞滿天飛，但基礎系統的集成嚴重滯后。

許多制造商承載著投資者對快速獲得取證并盈利的樂觀期望，制定了兩到三年的發展規劃計劃并按計劃快速耗盡了資金，但這樣的時間計劃嚴重脫離現實。傳統民用航空業界從產品交付運營到五年形成規模的規律在AAM這樣的新興領域并不適用除。對于AAM來說，從航空器認證、空域整合、基礎設施建設和監管框架發展等各方面情況來看，趨向于2035年或更晚才能形成初始規模，接近盈虧平衡。

該行業現在需要的是回歸理性：適航監管的安全性驗證不受項目截止期限壓力，資方根據得到驗證的業績表現而不是預測或計劃的里程碑節點來制定投資計劃，制定更為合理的規劃以保證基礎設施開發與平臺取證進度相一致。

這需要全行業的協作——如民航監管機構在制造商設計過程早期就介入合作，基礎設施開發商建立兼具高適配度和通用性的基礎設施，運營商圍繞運輸服務的經濟性而不是將其定位為“航空奢侈品”來設計商業模式。

迪拜或洛杉磯等城市的諸如跨海灣飛行這種有限服務航線可能在較短時間內建立并投入運營。這種案例能夠提供有價值的運營數據并優化完善民航監管制度，但這與建立成熟、普適的盈利模式仍相距甚遠。行業相關企業的董事會成員和公共機構應安排至少15-20年的持續投資，并清醒地認識到早期運營工作主要服務于戰略學習目標，而非獲取財務回報。

構建體系，而不僅是設計飛機

一個設計是否能飛，和其是否能夠形成商業規模有著本質區別。前者只涉及航空制造業，后者則要求低空經濟、民航監管、基礎設施和產業政策協調一致。運營體系將成為決定市場領導地位的關鍵，而不是飛行平臺本身。當前行業面臨的挑戰不是試飛更多驗證機，而是要更好地、更系統地規劃行業發展，以現實主義取代樂觀主義，并將其作為AAM行業的組織原則。如果行業沒有這種向高組織度、緊密協作的方向轉變，AAM就有可能成為另一種“有前途”的技術，在演示驗證中飛得非常漂亮，但永遠不會成為一種交通運輸方式。

中國航空工業發展研究中心 李昊

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