【汽車人】四部委整治“零公里二手車”，劍指“灰色產業鏈”

“零公里二手車”這種飲鴆止渴的“灰產”，不但攪亂了國內市場的根基，更可能影響中國汽車在海外市場的品牌形象。

文 / 張恒

11月14日，商務部、工信部、公安部和海關總署聯合發布了《關于進一步加強二手車出口管理工作的通知》。

以“180天注冊期＋售后確認書”為核心的監管機制正式落地，直指長期存在的“零公里二手車”出口亂象。

政策漏洞下的套利狂歡

“零公里二手車”，是指已上牌，但里程不足幾十公里、幾乎沒用過的“準新車”，實質是車企和經銷商鉆政策空子形成的套利產品。這背后的操作鏈條早已成熟，從國內上牌到海外發運，被包裝成一套完整的利益閉環。

新車與二手車在監管上的“落差”，為“零公里二手車”的套利留下了空間。

按照現行規則，新車出口要滿足目的國的技術認證，手續復雜，關稅壓力也不小；而二手車出口的門檻明顯更低，甚至還能享受最高可達13%的出口退稅。兩者之間的政策差異，讓“先上牌、再出口”變成了劃算的買賣。

同時，過去對“二手車”的認定只看是否完成注冊登記，并未對登記時間或實際使用情況作出限制。結果就是，一輛剛上完牌、幾乎沒跑過的新車，隨即就能被包裝成“二手車”，輕松跳過新車出口的監管要求。

國內的銷售考核機制也放大了這種操作。主機廠對經銷商的銷量任務和返利政策常年捆綁，導致經銷商為了完成指標、拿到返利，不得不把庫存車、滯銷車提前上牌，再從二手車渠道處理掉。

對于一些經營壓力大的車企來說，把新車轉化為“零公里二手車”出口，不但能迅速回籠資金，還能在銷量上做出一份不錯的成績單，營造出“業績向好”的表象。利益驅動之下，這種操作在監管真空期自然越演越烈。

國內上牌 海外出貨

如今，“零公里二手車”的套利已形成一條成熟的產業鏈，各環節都圍繞著利潤最大化運轉，其路徑大致可以拆解為以下幾步：

第一步：國內上牌，完成“身份轉換”。經銷商或車企關聯公司會批量為新車辦理注冊，有些車甚至還貼著保護膜、里程表停在0公里。手續一走完，新車就搖身一變成了“二手車”。這一步成本極低，卻能讓車輛徹底跳出新車出口的監管框架。

第二步：多重收益落袋。上牌之后，車企可以把這些車輛計入銷量，拿到新能源汽車補貼；經銷商也因此完成考核任務，獲得返利獎勵。同時，車輛以二手車名義出售或出口，部分稅費也隨之免除，進一步降低成本。

第三步：以“二手車”身份低價出海。這些車輛隨后從霍爾果斯、廣州等口岸集中出口，經吉爾吉斯斯坦清關、哈薩克斯坦中轉，最終流入俄羅斯、中亞等市場。因為是“二手車”，出口價格普遍比正規新車低15%-40%。某款原價16萬元的新能源車型，“零公里二手車”出口價甚至只有8.58萬元，憑借價格優勢迅速占領當地市場。

在更隱蔽的操作里，一些企業還會把庫存積壓、經營困難品牌的滯銷車，甚至存在質量爭議的車輛一并打包出口，既騰倉又甩鍋，把質量風險轉嫁到海外市場。這類行為進一步加深了套利對行業秩序的破壞。

總體來看，“零公里二手車”能迅速蔓延，是因為其背后是一套多方綁定的利益結構：車企借此沖銷量、拿補貼、清庫存；經銷商依靠上牌量鎖定返利；二手車商以低成本拿貨，再靠跨境渠道賺差價；供應鏈金融機構則在賬面交易中賺到手續費或收益分成。多方協同之下，這條鏈條自然越滾越大。

劣幣驅逐良幣

“零公里二手車”的套利狂歡，本質是飲鴆止渴的短視行為。長城汽車董事長魏建軍公開痛批的：“三四千家二手車平臺都在賣零公里車，上完牌照就算賣出去了，接著又回到二手車商手里，這是行業毒瘤！”

它以犧牲品牌價值、市場秩序與消費者權益為代價，對汽車行業的健康生態造成了全方位、深層次的破壞，從國內市場到海外出口，從短期利益到長遠發展，無一不被其侵蝕。

首先，零公里二手車的低價沖擊，直接摧毀了正常的價格體系。國內市場中，一輛官方定價13萬元的新能源車，零公里二手車售價僅9萬元，降幅超20%。這種非正常定價讓正規渠道新車銷售舉步維艱，合規經銷商被迫跟進降價，2025年燃油車終端折扣普遍達30%，引發全行業惡性價格戰。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年二手車市場中“登記≤3個月、里程≤50公里”的車輛占比已達12.7%，相當于每8輛二手車中就有1輛是“剛上牌就轉手”的準新車，正規二手車商的生存空間被嚴重擠壓。

其次，中國汽車出海的形象受損。在海外市場，“零公里二手車”逐漸成為中國汽車的一種負面標簽。大量出口車輛沒有做適應性改裝，語言系統、充電接口、地圖導航甚至售后體系都與當地不匹配，不僅影響用戶體驗，還造成大量投訴。

根據一項市場跟蹤數據，出口至俄羅斯的中國“零公里二手車”三年殘值率僅28%，而日系車普遍在50%以上。這一巨大差距，正在固化“低價低質”的刻板印象，也讓那些真正試圖走價值路線的中國車企遭到波及。海外媒體甚至將這種套利稱為“中國汽車的虛假出口”，認為其損害的不只是品牌，而是“中國制造”的整體信譽。

此外，“零公里二手車”還在悄悄扭曲行業數據。部分車企通過這種方式虛增銷量。虛假的銷售數據不僅讓市場供需情況被嚴重放大，還干擾政策制定者對行業真實表現的判斷，增加政策誤判的風險。對投資者來說，被美化的營收與銷量也會影響判斷，推動行業泡沫進一步累積。

新規整治破局

此次四部門聯合出臺新規，目的就是要把行業里那些虛胖的“水分”擠掉。這是一次大清理、大規范，也是給中國車真正走出去鋪路。

新規最狠的一招，就是“180天注冊期+售后確認書”。從2026年1月1日起，任何注冊不到180天的車要想出口，必須拿到主機廠開具的《售后維修服務確認書》，上面得寫清楚要去哪個國家、有哪些售后網點，還要蓋鮮章。

這一招直接卡住了“零公里二手車”的“七寸”——車企為了自己的品牌和海外布局，絕對不會給灰色渠道的車開這種證明。沒證明？那就別想出口。以前靠低價套利、拿新車當二手車賣的路子，徹底堵死了。

同時，新規還把出口資質收緊了。其一，只有主機廠和授權的企業才能拿純電動乘用車的出口許可證，而且只能出口自己的品牌；其二，加強二手車出口信用評價體系建設，上線“不誠信負面清單”，一旦上榜，直接取消出口資格；其三，想玩“偽改裝”也不行，改裝車必須上工信部公告、有3C認證，還得提交完整真實性證明。

如此一來，汽車出口要洗牌了。靠套利吃飯的玩家會被淘汰，資源會向合規的企業集中。以前“零公里二手車”低價亂沖，正規出口企業利潤被壓得喘不過氣，現在灰色渠道一斷，正規車的價格體系就能穩住。

監管這次出手，就是怕中國品牌汽車在外面砸牌子。現在中國汽車的出口量已經是全球第一，但國外消費者對中國車還是將信將疑，如果真的因為一堆“零公里二手車”把口碑搞臭，那前幾年攢的那點好感就全白費了。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。