互收“港口費”，中國船比美國船多幾十倍，美國這也能輸？

大家好，我是烏鴉。

10月底，中美元首在韓國釜山會晤，至少官面上是談出了一系列的成果。除了那些最受關注的諸如關稅、穿透制裁規則、大宗貿易，有這么一個領域可能有點不那么起眼，但對中美雙方、尤其是美方，相當迫切——

那就是港口費。

根據雙方達成的一致，從11月10日開始，中美兩國都將暫停征收港口費。

白宮官網的說明文件，是表示美國的港口費用將自11月10日起暫停一年。中國商務部也已經明確回應：一旦美國取消港口費用，中方也將同步取消。

可對面畢竟是懂王，全球相關人士都得等到了正日子沒有幺蛾子順利施行下來心里這石頭才算落了地，就怕川大統領“突發惡疾”臨時變卦。

現在中美“港口費停戰”的政策確實是落了地，對于涉及到的產業、公司，無疑是個利好。只是，過去半個月已經交了錢的公司，只能當冤大頭“認栽”，退款是不可能退款的。

那問題來了，港口費執行的這段時間里，中美雙方哪邊損失比較大呢？

其實僅僅是一個“交手回合”結束，細究誰輸得多誰贏得多本無太大意義，但是大家誰心里都清楚，這只是個“休戰”絕非最終章，那白宮遲早還是要再發動“戰爭”的。那么，對于這個回合的“復盤”，對于以后的“作戰”，那就很有參考價值了。

那么說這一回合誰的損失更大呢？毫無疑問，肯定是美國。

這么說的原因，不光是中國收上來的錢多，更重要的是，隨著中國出手，全球航運業，已經掀起了一波“清退美資”的暗流。

眾所周知懂王喜歡發動貿易戰，但同時又喜歡taco（退縮），你開戰了又談和，好像是回到了原點，但其實只要打了仗，斷然不可能跟什么都沒發生過一樣。這次港口費之戰，有效對美方相關利益造成了“永久性”的損失；對于中方來說，贏這次不等于次次贏，但好好總結這次是怎么贏的，實在是一次知己知彼的好機會。

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10月10日，在（挪威）奧斯陸和美國上市的希臘航運公司Okeanis Eco Tankers（OET）率先發布公告，表示該公司的兩名美國籍董事已經“主動辭職”。

公告里還專門寫明，說這次董事會人事調整，不是因為管理層的經營分歧。

不是經營分歧，那還能是因為什么呢？只能是因為害怕觸碰到中方的“25%美國持股紅線”了。

無獨有偶，10月13日，另一家希臘船運巨頭 Danaos Corp（達那俄斯）也宣布，美國籍獨立董事William Repko已經和公司董事會“和平分手”?？偛课挥谙愀鄣奶窖蠛竭\（Pacific Basin），也在15日宣布重組董事會。

懂王可能以為只有他和他的白宮班子才懂“穿透規則”，殊不知這也已經是中方工具箱里的常備道具了。

美國資本這次倒大霉的直接原因，在于中方反制條款中，設計得非常精妙的25%規則。

乍看反制條款的文本，這就是針對美方歧視性政策的一個“對等反制”，從對“美船”收取的費用來說也的確如此。

比如雙方原定的從今年10月14日開始的港口費征收方案，美方規定，中國船東和運營商的船舶，在?？棵绹劭诘臅r候，必須繳納每凈噸 50 美元的港口維護費；而中方反制，是每凈噸繳納400元人民幣。美方的港口費每條航線收取1次，每年上限不超過5次，中方也是對等。

但能把美方打疼的，就是中方劃出的這道“美資控股25%的船舶就需繳費”的紅線。

這是一條“對美國特化”的條目。為啥這么說呢？

這里烏鴉需要提一嘴，在中美這次達成港口費“休戰”之后，美國民主黨那邊意見很大，覺得特朗普慫了，一個代表性的理由是：全世界中國造多少條船，美國才造多少條？休戰之后，美國只有186艘船被免了費用，中國船則免了一萬多艘，這么換虧了！

但這些美國大聰明不明白的是，港口費這一戰，中方“25%規則”打的根本就不是“美國造的船”。

美國雖然已經不是船舶制造大國，但絕對是一個船運業投資大國。美國人經營的租賃公司、證券交易所和私募股權公司，遍布整個船運貿易網絡。

而在25%規則下，中方對這個“控股”的認定，有著“自由裁量權”，說直白點，就是如果我們高抬貴手，只算大股東的持股占比，那船運公司尚且還有重組調整的空間。但只要我方“工作細致”，把持股比例小于5%的小股東都算進來，那在美國上市的一大批船運公司，“福氣”可就大了。

舉例來說，中方港務費新規落地之后，跨國船運公司DHT第一時間更新了一份聲明，強調自己的董事會結構并沒有觸碰25%的美資紅線。但DHT其實玩了個文字游戲。在這份聲明中，持股占比15%的美國富達投資集團，并沒有算在“美資持股”的范圍內。

DHT對此的解釋是：富達只是個中介運營公司，負責把這部分股權轉包給市場投資的散戶，而這些散戶的具體國籍“難以追溯”，所以不能算美資持股。

對于DHT這種狡辯，如果有意放它一馬，可能相安無事；但是嘛，我為什么要放你呢，有什么事跟挑起戰端的懂王說去吧。

我國官方用語的“謹慎”有時會被一些國人吐槽，但換個角度，當官方的用詞稍微強烈，說者必是有意，聽者也須有心。就比如在船運業，中國官方的“謹慎”，已經成了一種精神烙印。所以同樣是收取港口費的政策，但從中國嘴里說出來，跟從美國嘴里說出來，帶來的壓迫感完全不是一個級別。

英國的《勞氏日報》披露了一份中國新規落地之后，各大船舶航運公司收到的“涉美信息報告表”。這份表格，在10月14日中方更新公告的當天，立刻就被更新到各大中國運營的港口。也是在同一天，中國就從美國美森航運公司的集裝箱貨輪上，收取到了第一筆446萬的港務費。

相比之下，白宮的辦事效率就成了個笑話。

中國有句古話，叫刑不可知，而威不可測。25%的紅線和中方的執行力，組合起來，就成了懸在全球航運公司頭上的一柄達摩克里斯之劍。而中方磨劍的用意，也是非常明確的。

總結下來，三個字：別惹我。

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除了25%規則之外，中國這次出手，能夠“穩準狠”讓船運公司感到如芒在背，還有另外一個重要原因，就是對全球集裝箱貨運港口的絕對掌控力。

根據Container Trade Statistics(CTS）9月更新的統計數據，全球排名前30的集裝箱港口中，中國占了11個。而其中，上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港，占據全球前10的6席。相比之下，美國在這份榜單中，只拿走了3個位置，而且都在后半。

什么概念？

美國排名前3的港口——洛杉磯港、長灘港和新澤西港的總集裝箱運量加在一起，大概只能到上海港運量的一半。

而港務稅按什么標準征收？凈噸重。

這一數據，和港口運量直接掛鉤。

當時特朗普政府，恐怕跟現在那些民主黨大聰明一樣，只看到中國建造了53%的商用船舶，而美國僅建造了0.1%，中國制造的船舶多，只要自己針對船舶征稅，那中國一定是損失更慘重的一方。

但美國人一來恐怕沒想到中方的“25%規則”，此外他們也搞錯了一件大事，那就是征港務稅，首先需要的是“港”。

在25%的原則的加持下，美資控制、要被征稅的船舶，有望達到和中國一個數量級；但與此同時，在能夠征上稅的港口規模和數量上，美國卻是拍馬也趕不上。如此觀之，中國新規落地之后，各大船運公司第一時間選擇清退美資，一點不奇怪。

全球最大的航運公司馬士基集團的CEO，在這一輪中美港務費大戰打響之后，給《勞氏日報》講了個“地獄笑話”：他被美國運輸部約談，要求公司規避風險，把原本在中國區經營的業務盡可能轉移到日本和韓國。他認為這一提議解決了10%的問題。然后，為了繼續處理剩下90%的業務，他開始給拼命給寧波打電話。

90%對上10%，如此懸殊的份額對比之下，如果航運公司真的走到要在中美之間“二選一”的地步，它們猶豫一秒都是對“商人”身份的不尊重。

如今回頭來看，最倒霉的，是那批在美國剛剛宣布征收港務費之后，就立刻“搶跑”爭當馬前卒，試圖第一時間跟中國割席的“機靈鬼”，比如在香港上市的太平洋航運（Pacific Basin）和干脆就把總部設在香港的Seaspan（塞斯潘）。

當懂王單方面對中國打響“港務費大戰”的時候，這批公司首先站出來吹風，說要更新名下船隊懸掛的中國國旗、變更歸屬權。Seaspan甚至還傳出消息，要把總部直接搬遷到新加坡。

但當中國的反制措施出臺之后，這兩家的態度突出一個前倨而后恭思之令人發笑。Seaspan高層直接站出來正面辟謠，說什么搬遷總部，我說過這話嗎，都是媒體瞎編亂造。

真是一曲“忠誠”的贊歌呵各位。

3

說白了，這一輪征收的港務費的大動作，與其說是對船舶公司施壓，不如說是對全世界宣告一件事，那就是，中國對美國的斗爭邏輯，已經變了。

過去，中國很愛說一句話，要給這個動蕩的世界注入確定性。如今，我們依然在扮演全球經濟安全網的角色，但是這張安全網上，加裝了防盜鐵刺。

企業經營，最害怕的就是“不確定性”。特朗普作為一個商人，深諳這種心理。所以，他在入主白宮、掌握權力之后，把政策的不確定性，當做“極限施壓”的一環。這一招，對中國政府肯定不管用，但事實證明，對企業（當然還有很多軟弱的政治實體）那是相當管用。

在這樣的情況下，中國的確定性，反而讓我們成了容易吃虧的一方。很多船運公司也許覺得，得罪情緒化的懂王，那可能被一套劈頭蓋臉的組合拳直接錘進地心；相比之下，得罪更加“理性”且“貼心”的中國，損失和風險卻是可控的甚至可修復的。那他們在中美之間夾縫求生的時候，就會下意識地把“犧牲中國利益”當成一種可選項。

想體會這種心態，把目光投向某家坡和很多在坡縣混過的學者就明白了。猶記得2018年開始的上一輪貿易戰時候，就有一位在坡縣多年影響力很大的中國學者，給中國提這樣的建議，大意是：那特朗普是瘋子你勸不了，中國可一定要穩住不能跟他對轟啊，為人類的和平穩定你就讓讓他吧。

事實上烏鴉對這位專家并無意見，他的很多見解都頗有見地，但那次這個史詩級的拉偏架實在給我留下印象太深，這里怎么也要鞭他一鞭。

好人就該被人拿槍指著？唉這個世界就是這么不講理。

而現在，中國就明白告訴這批蠢蠢欲動的企業了：莫伸手，伸手必被抓。

你正常經營，正常做生意，并沒有什么“風險”，中國還會盡心盡力地給你營造好的經營環境。但如果你想當然地舔白宮，真的干出舉家搬遷這種事，那中國的25%的股權紅線卡到哪里，就不是你說了算的了。

說白了，面對已經暴露了強盜本性的對手，我方只是筑起“長城”，遠遠不夠，還得架起大炮，轟他娘的。

互征港務費這一輪交手，只是我們最初的一輪實踐，接下來，類似的情況，可能會越來越多。

4

中美斗爭的邏輯變了，世界自然也會跟著改變。

那有人要說了，官方一直說的“和則兩利，斗則俱傷”嘛，怎么到你這就講斗爭？

首先咱得說，斗不是我們想斗，是對方強加給我們的，不得不應戰。

其次，以這一輪港務稅爭奪戰的結果為例，總結下來一句話，就是中國不一定是贏家，但美國一定是輸家。

說中國不一定是贏家，是因為雖然我們的反制措施非常及時有力，但歸根結底，貿易戰的招數，都是傷敵一千自損八百。

如果不是美國欺人太甚，中國也絕對不會把事情做這么絕。

按一般理性來說，這樣的港務費大戰，有可能導致船運企業為了規避風險，同時從中美轉移產能和資本。唯獨是只是中國底子厚，造船、港口等等離不開中國而已，至于美國那恐怕只能依靠它黑社會老大的淫威了。

事實上，在中美“交戰”的這短短不到一個月時間里，全球格局已經發生了一些“轉移”的跡象，比較突出的是東南亞。

東南亞地區本身扼守連通三洲兩洋的交通要道，而且與浙閩滬集群、釜山集群、東京灣-瀨戶內海集群這三大全球頂尖造船集群的距離也很近，方便打造“產銷一條龍”的產業鏈。再加上東盟始終和中美保持著相對穩定積極的關系，對不少船運公司來說，就成了現成的”“避險天堂”。比如新加坡就已經在打算積極地“招商引資”了。

我說坡子天天勸中國，這里面的水太深你把握不住多讓一讓，整半天就是你坡子自己想把握?。?/p>

那我們要“以戰止戰”，最重要的就是要讓對手發現繼續打下去自己才會是大輸家。

美國的船運業和船舶制造業本來就底子很薄，根本禁不起全球船運產業鏈重組的沖擊。中國還沒有真去抓反面典型，船運公司就開始清退美資，如果未來哪天白宮又想不開重啟戰端，中方完全可以進一步加碼出臺細則，要求船運企業溯源小股東，那美國不但不能讓造船業再度偉大，反而會把自己在船運領域僅剩的那點兒陣地喪失殆盡。

當然這種長期的進程，你指望懂王能從容認識和接受那還是難為他了。但是短期的，“特朗普也能看懂”的損失，也是明擺著的。

當中美港務費大戰之時，全球船運業重組，各個港口必然出現船只擁堵和貨品積壓。

中國本身是制造業大國，在港口方面管理經驗也相當豐富。而且，距離我們國家真正的物流高峰春節，還有至少4個月的緩沖期。所以，這個影響說完全可控并不為過。

那美國可就不一樣了。

還有一個月就將迎來“圣誕季”，如果不“停戰”，屆時美國港口很可能就跟上一輪中美貿易戰打響時一樣，出現港口堵成一鍋粥，貨架上卻空空如也、通脹數據飛漲的情況。

對特朗普政府更直接的，是這種情況會給眼巴巴指望著出口賺錢的的美國農民，帶來新一輪的沖擊。

通脹，是決定美聯儲利率政策的關鍵指標；而美國農民，是特朗普的鐵票倉。這兩者的動蕩，指向一個共同的結果，就是如果美方任由這“火”繼續燒下去，那明年的中期選舉，共和黨的中期選舉，可能真要被“地獄之火”燒成一片焦土了。

在全球貿易規則的游戲中，懂王可能自以為是“高端玩家”，但中國現在是“莊家”。

俗話說牽一發動全身。但如今，從“港口費之戰”的“戰況”不難看出，中美從科技戰到貿易戰，美國只能占這句話的前半“牽一發”，而中國才有這個能力“動全身”。

過去，中國的脾氣還是太好了，導致外部世界，甚至是我們自己對于這種反制能力的認知都不夠充分。而美國的“極限施壓”，正在幫助所有人重塑對中國能力的認知。

從這個角度來說，咱還得說聲“謝懂公贈箭”呢！至于懂王自己，他就夠脫線的了，而相比于1.0時期的內閣，如今的白宮全是溜須拍馬投其所好的主兒，而在野的民主黨在反華指揮棒下，也在成天催促總統要堅決對中國“開戰”，不然就是背叛美國！如此這般，美利堅政壇，已經沒有人類了。懂王耳邊只剩一聲聲惡魔低語：“閣下，加大力度！”

咱們只能說自求多福，祝您身體健康，再見！

參考資料：

交通運輸部：對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法
中國港口集裝箱網：2025年上半年全球TOP30集裝箱港口
信德海事網：中美互征港口費，航運公司出現董事辭職潮
勞埃德船舶日報：How port fees and tariffs are redrawing maritime maps
勞埃德船舶日報：US ownership clause of Chinese port fees could cast ‘wide net’
勞埃德船舶日報：US-listed shipowners still don’t know their liability from Chinese port fee