斯堪尼亞長頭新車，羅馬尼亞ROMAN重返市場？本周（11.3-11.9）海外卡車行業都有哪些新鮮事？

本周，電動側碰測試首次對準重卡電池，奔馳 eActros 600 用 50 km/h 的撞擊回應“電池怕撞”的疑慮；同一時刻，歐洲前三季度新車注冊再跌 9.8%，電動占比卻悄悄升到 3.8%。沃爾沃把啟停搬上 60 km/h 以上的高速巡航，太脫拉把 Phoenix 送進農田，斯堪尼亞則為法國陸軍重啟長頭 4×4。羅馬尼亞 DAC 在沉默三十年后宣布全系電動化，曼恩更提議“放棄歐 7、補貼報廢”，想用充電網替代排氣管。市場收縮與政策高壓并存，技術路線多元卻各有賬本——一周消息，盡收眼底。

奔馳eActros 600長途電動重卡接受電池碰撞測試

近年來，關于重型卡車的側面碰撞測試話題鮮有提及。然而，隨著電動卡車的不斷普及，側面碰撞的耐受性問題變得尤為關鍵。尤其是電動卡車，其最關鍵的部件——電池，通常都位于車架的側面。因此，確保電池在側面撞擊中不受損害，成為了電動卡車安全性的重要指標。

梅賽德斯-奔馳近期展示了其eActros 600電動卡車的側面碰撞測試過程。測試中，使用了一輛模擬的轎車模型，速度達到50公里/小時，側面撞擊卡車的車架，碰撞區域幾乎覆蓋了整個底盤側面。正是在這一位置，eActros 600配備了三塊總容量為621千瓦時的磷酸鐵鋰電池，電池總重約4.5噸。

此次測試的核心目標是確認電池外殼和固定裝置在側面撞擊中是否會發生嚴重變形。測試不僅驗證了電動卡車在機械保護方面的表現，也確保了電池系統的電氣隔離和防火保護符合官方安全標準。這些安全措施不僅在保護電池本身的安全方面至關重要，也對整體車輛的安全性起到了保障作用。

順帶一提：奔馳并非唯一進行此類測試的品牌，此前斯堪尼亞及沃爾沃等企業均進行過類似的測試

2025年歐洲卡車市場面臨困難

歐洲卡車市場在2025年頭三季度經歷了顯著的下滑。根據行業組織ACEA的數據顯示，歐盟新注冊的卡車數量相比去年同期下降了9.8%，降至225,483輛。這標志著重型商用車行業的衰退進一步加劇。

此次下降主要是由于對重型和中型卡車的需求減少。重型卡車（16噸及以上）的注冊量下降了9%，而中型卡車的市場萎縮幅度更大，達到了13.5%。德國（-17.9%）和法國（-13.4%）等大市場出現了明顯的下降。

荷蘭也未能幸免。在今年的前九個月，荷蘭新注冊的卡車總數為8,394輛，同比下降了27.5%。其中，重型卡車的注冊量減少了超過三分之一。因此，荷蘭成為新車注冊數量下降最為嚴重的國家之一。

柴油仍然是歐洲卡車市場的主流燃料：93.5%的新售卡車使用柴油。然而，電動卡車的市場份額在穩步增長。2025年前三季度，電動卡車占歐洲總市場的3.8%，相比去年同期的2.1%有所增加。

荷蘭在這一增長中表現尤為突出：與去年相比，荷蘭新注冊的電動卡車數量增長了192%。與德國（+33%）和法國（+27%）一起，荷蘭貢獻了歐盟所有電動卡車注冊量的三分之二。

盡管電動駕駛在增長，但整體卡車市場依然承受著較大壓力。經濟不確定性、較高的融資成本以及零排放運輸基礎設施的不足，限制了市場的發展。預計直到2026年下半年，市場才有可能開始復蘇。

沃爾沃卡車推出新型啟停系統

沃爾沃卡車的先進系統I-Roll將擴展新增啟停發動機技術。這項新功能有助于進一步減少燃油消耗和二氧化碳排放。沃爾沃卡車成為首個應用此技術的品牌。

沃爾沃卡車最新的燃油節省功能是自主開發的，基于現有的I-See和I-Roll技術。這項新的啟停發動機功能持續監控道路信息，例如坡度和彎道。如果檢測到即將到來的下坡路段，發動機將暫時關閉。在這種情況下，發動機不消耗燃料，因此也沒有通過排氣管排放二氧化碳。

沃爾沃卡車產品管理負責人Jan Hjelmgren表示：“我們的工程師再次取得了突破：開發出一項新的發動機技術，助力更高效的運輸?！?“作為我們三重策略的一部分，我們將繼續創新，進一步改善我們的內燃機，并減少對環境的影響?！蔽譅栁挚ㄜ嚨娜夭呗詫Ｗ⒂谑箖热紮C更加高效，推動可再生燃料驅動的發動機、電池電動卡車和燃料電池電動卡車的技術發展。

新的啟停發動機功能在時速超過60公里/小時時激活。根據不同的情況，如地形和環境溫度，它可以額外節省1%的燃油和二氧化碳排放。沃爾沃卡車的創新和效率提升對減少排放和運營成本產生了積極影響。

這項新功能適用于搭載13升柴油發動機的沃爾沃FH和沃爾沃FH Aero車型，并從2025年11月起可開始訂購。

太脫拉Phoenix變身農用拖拉機

現款太脫拉Phoenix是太脫拉公司最新推出的第三代車型，于2024年正式亮相。盡管這款車在道路上的身影依然稀少，但在即將舉行的德國Agritechnica展會上，我們將迎來這款全新車型的特殊版本——它將首次亮相為牽引車與農業拖拉機的雙重身份。

太脫拉 Phoenix的誕生是太脫拉與荷蘭DAF公司合作的結晶。DAF為這款車提供了發動機和駕駛室，而太脫拉則將其擅長的管狀車架、獨立懸掛系統以及豐富的驅動系統選擇完美融合其中，創造出一款適應性強且高效的重型車輛。

此次展出的版本搭載了一臺450馬力的Paccar MX-11發動機，配備了12速ZF Traxon自動變速器，使用了DAF XDC系列的日間駕駛室，并配有四輪驅動系統和專為農業設計的超寬輪胎。與傳統的農用車不同，這款車的懸掛系統采用了先進的獨立懸掛設計，并結合了特制的氣囊和微型彈簧。這使得每個車輪在越野時能夠獨立調節角度，確保極致的穩定性和舒適性。而在公路行駛時，懸掛系統可以將車輪平穩對齊，避免了太脫拉過去車輛常見的車身前傾現象。

這種獨特的設計和配置，讓太脫拉 Phoenix不僅能滿足傳統運輸需求，還能在農業領域提供強大支持。無論是崎嶇的農村道路，還是需要高效作業的農田環境，這款車都能提供卓越的性能和靈活性。

斯堪尼亞全新長頭卡車！其實是軍卡

經過二十年的間隔，斯堪尼亞（Scania）將再次生產前置發動機的卡車。不過，這次并不是多年來在民用運輸中常見的“魚雷”式車型，而是為法國軍隊定制的軍用車輛，昵稱為 Le Vampire（吸血鬼）。

Scania Le Vampire 是一款專用的 4×4 底盤，設計時的總重量為 14.5 噸，搭載 460 馬力的 13 升發動機。該車強調高度機動性，輕便靈活，同時能夠適應航空運輸，從而便于快速部署。因此，決定開發全新車身，使車輛高度盡可能降低。駕駛室被設計為發動機后置，以便能夠直接安裝在車架上，而發動機則配備了非常簡潔的縱向蓋板。值得注意的是，前擋風玻璃上裝有四片雨刷，這也顯示出擋風玻璃位置非常低。

在新的駕駛室內可容納四名士兵，而貨廂部分則預留了放置短程防空導彈 Mistral 3 的空間。最新版本的 Mistral 導彈系統還可用于對抗無人機，并配備了相應的算法。這使其在現代戰場上非常實用。

如文章開頭所提，Le Vampire 完全由斯堪尼亞品牌生產。軍用卡車的生產將在法國 Scania Production Angers 工廠進行，該工廠日常負責向南歐及英國市場供應車輛。首批 50 輛將于 2026 年夏季交付給法國軍隊。

羅馬尼亞DAC（ROMAN）重返市場，推出全電動重型卡車

許多老讀者可能還記得羅馬尼亞品牌 DAC 的重型卡車。這些車輛長期以來既在羅馬尼亞軍隊服役，也被民間用戶廣泛使用，并且與羅馬尼亞的另一品牌 Roma（參數丨圖片）n 一起生產。直到1984年，基于 MAN 授權技術生產的卡車以 Roman 品牌銷售，而基于羅馬尼亞本地零部件的卡車則以 DAC 品牌出現。1984年后，MAN 授權協議到期，Roman 品牌的卡車也被重新命名為 DAC，直到1990年才重新啟用 Roman 品牌。

然而，這家羅馬尼亞卡車制造商未能挺過經濟變革的陣痛。進入90年代初，由于缺乏政府訂單、停止了不盈利的出口以及產品設計老舊，DAC 和 Roman 卡車的需求幾乎消失殆盡。新興的私營公司也不愿購買這些過時的車型，而更愿意選擇西方的二手 MAN F90，而不是購買那些 70 年代、基于 MAN F8 設計的過時羅馬尼亞車型。因此，隨著進入21世紀，DAC 公司的私有化進程啟動時，DAC 品牌的卡車已經成為了歷史。

然而，現在有消息稱，經過數十年的沉寂，DAC 品牌將重新回歸市場，并計劃推出一系列非常獨特的卡車產品。新的產品線將包括載重 7.5 噸至 18 噸的配送卡車，以及用于礦區的超重型 90 噸自卸車。這些車輛將全部采用全電動驅動系統，且首款重型電動卡車是 90 噸的 DAC 90TEF.OH，如附圖所示。

放棄歐7、提升報廢補貼：曼恩總裁提出新能源轉型提案

歐盟近日提出新的環保目標，到2030年，所有新售重型卡車的二氧化碳排放需減少至少45%。這一目標的實現，意味著電動卡車的市場占有率必須在未來五年內迅速增長，甚至可能需要增加十倍。然而，若卡車制造商未能達到這一要求，他們將面臨高達數億歐元的巨額罰款。為了應對這一挑戰，德國MAN卡車總裁Alexander Vlaskamp提出了兩項關鍵提案，旨在推動電動卡車的普及。

1.資金重分配：支持充電基礎設施發展

Vlaskamp指出，目前電動卡車在重型卡車市場的占比僅為1-2%，這一問題的根本原因并非制造商，而是高昂的技術成本以及充電設施的匱乏。為了加速電動卡車的發展，Vlaskamp建議將原本用于開發燃油發動機的資金，轉而投入到充電網絡建設中。具體來說，他提議歐盟取消計劃于2031年生效的Euro 7排放標準——這一標準要求對柴油發動機進行大幅度改進。作為交換，卡車制造商將承諾加大對電動卡車充電樁的投資，推動重型電動卡車的基礎設施建設。

這一提案的合理性不言而喻。畢竟，同時推動燃油發動機技術的升級和電動卡車的普及顯然是互相矛盾的。將更多資金用于充電網絡的建設，無疑會加速電動卡車的推廣和普及。

2.柴油卡車報廢補貼：促進電動卡車替換

第二個提案涉及建立柴油卡車的報廢補貼機制，具體做法是為購買電動卡車的企業提供補貼，并鼓勵他們將老舊柴油卡車報廢。通過這種方式，既能減少市場上柴油車的數量，也能激勵企業轉向更環保的電動卡車。

然而，這一提案存在一定的挑戰。盡管許多歐洲國家已經提供了電動卡車購買補貼，市場對電動卡車的需求依然不高。此外，對于擁有十多年車齡的舊款柴油卡車的車主來說，以高達30萬到35萬歐元的價格購買一輛新電動卡車，顯然是一筆不小的開支。再者，歷史經驗也表明，類似的報廢補貼計劃未必能夠吸引足夠的參與者。例如，幾年前德國曾推出柴油車Euro 5標準的報廢補貼計劃，旨在推動新Euro 6柴油車的銷售。然而，由于參與人數有限，這一計劃最終被迅速叫停。

總結

測試、政策、新車、舊牌，一周資訊看完，主線依舊清晰：柴油遞減、零排遞增，過渡期的成本與風險由誰買單仍是懸念。下一輪數據或法規出臺前，先讓車輛繼續跑、讓數據繼續攢，我們下周同一時間再盤點。

文圖：提加編輯部