當(dāng)電池容量超過純電車后，增程技術(shù)還有必要存在嗎？

當(dāng)冰箱彩電大沙發(fā)卷無可卷之后，動(dòng)力電池成了增程車的新卷點(diǎn)，原本可油可電的增程車們，開始使用起了比純電動(dòng)車更大的動(dòng)力電池。

今年9月中旬，智己發(fā)布全新LS6，其“恒星”超級增程配備了52kWh和66kWh兩種規(guī)格的動(dòng)力電池；10月中旬，零跑汽車發(fā)布了其D系列的首款產(chǎn)品D19，增程版車型采用了80.3kWh的動(dòng)力電池；10月24日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在微博上披露了小鵬首款混動(dòng)產(chǎn)品X9超級增程的信息，這款MPV的動(dòng)力電池容量也達(dá)到了60.3kWh。

伴隨著這一批新車的面市，“可油可電”的增程車，開始應(yīng)用起了比同級純電車更大的動(dòng)力電池。

過去幾年里，增程車動(dòng)力電池的容量和純電續(xù)航里程節(jié)節(jié)攀升，早期增程和混動(dòng)產(chǎn)品，純電續(xù)航里程大多不到100km，動(dòng)力電池容量甚至不到10kWh；近兩年來，一大批增程產(chǎn)品采用了30~40kWh的動(dòng)力電池組，和部分純電微型車相當(dāng)，純電續(xù)航也開始突破200km。

但在這一批新車中，智己LS6（參數(shù)丨圖片）增程級別、價(jià)格與純電的樂道L60及特斯拉Model Y相當(dāng)，但樂道L60和Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版均標(biāo)配了60kWh的動(dòng)力電池，小于LS6增程的66kWh；D19的動(dòng)力電池容量超過80kWh，這已經(jīng)超過市面上一大批純電動(dòng)車，即便是尺寸相近的樂道L90，標(biāo)配的也僅僅是85kWh電池。

對于這種大電池的趨勢，大部分車企的解釋都是：“大部分用戶更喜歡使用純電模式，享受電機(jī)帶來的迅猛性能和比加油更低的成本。”部分增程混動(dòng)用戶為了更低的使用成本和油耗，甚至做到了“只充電，不加油。”

理想汽車2024年度用車報(bào)告中提出，當(dāng)年所有理想汽車?yán)塾?jì)行駛里程174.1億公里，其中純電驅(qū)動(dòng)里程112.7億公里，燃油驅(qū)動(dòng)里程61.4億公里，純電驅(qū)動(dòng)幾乎比燃油驅(qū)動(dòng)里程翻倍。

這一數(shù)據(jù)有著極強(qiáng)的代表性。到2024年末，理想僅推出了Mega一款純電產(chǎn)品，并且銷量規(guī)模有限；同時(shí)理想汽車是增程市場擴(kuò)大的主要推手和重要玩家，用戶保有量超過100萬名，這一報(bào)告可以視作是對理想增程用戶甚至是全市場增程用戶使用習(xí)慣的客觀反饋。

實(shí)際上，在相當(dāng)一部分用戶眼中，增程器和油箱更像是一劑“安慰劑”，滿足用戶想象中“如果沒有地方充電，我還可以加油”的設(shè)想。但在實(shí)際使用中，他們更喜歡用充電的方式，讓這些增程、混動(dòng)產(chǎn)品無限趨近于純電。

換言之，無論是純電用戶還是增程用戶，都喜歡純電行駛帶來的迅猛加速和靜謐體驗(yàn)，同時(shí)用戶們也更加關(guān)注充電相對更低的補(bǔ)能支出。和僅有充電（換電）一條路可選的純電車用戶相比，部分增程、混動(dòng)用戶在有多種選項(xiàng)的情況下，對充電有著更強(qiáng)的“執(zhí)著”，不少用戶甚至為了充電愿意繞更遠(yuǎn)的路、花費(fèi)更多的時(shí)間等待，他們也希望能有更長的傳遞續(xù)航，來減少充電補(bǔ)能次數(shù)，延長純電續(xù)航里程。

這種對于純電續(xù)航的訴求是近兩年增程車電池包越做越大的重要誘因之一。可以預(yù)期的是，在零跑D19之后，市面上必然還會(huì)涌現(xiàn)相當(dāng)一批動(dòng)力電池容量在70kWh甚至80kWh以上的增程產(chǎn)品。

但當(dāng)增程動(dòng)力電池容量開始比肩甚至超過純電車型，頗有一些倒反天罡的感覺。

如上文所述，增程器和油箱更像是一劑“安慰劑”，在相當(dāng)一部分時(shí)間里，這劑“安慰劑”在大部分用車場景中，只是車上毫無意義的“死重”，僅僅是對空間和能耗帶來負(fù)面影響。相較之下，插電式混動(dòng)系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)還能夠在高速工況下提供助力，暫時(shí)還不能被稱為“死重”。

這部分“死重”對于廠家和喜歡純電行駛的用戶而言，是“雙輸”：內(nèi)卷車市下，廠家需要再“螺絲殼里做道場”，增程器再便宜也需要數(shù)千元的成本支出，同時(shí)在大電池趨勢下，還需要應(yīng)對電池容量上升帶來的成本增加了；而用戶每日駕駛都備注上百斤的“死重”，既不經(jīng)濟(jì)，也不實(shí)惠。

在我看來，在一批超大電池增程面市后，市場和廠商或許會(huì)在未來的2~3年里重新回歸冷靜，超大電池增程或許會(huì)是一個(gè)曇花一現(xiàn)的技術(shù)路線。

首先這種純電續(xù)航里程超過500km的增程車難以普及，從技術(shù)上來說，增程和純電的三電技術(shù)有較大的共同性，在技術(shù)水平接近的情況下，增程車要實(shí)現(xiàn)和純電車類似的純電續(xù)航，就必然要搭載更大的電池包。但并非所有級別的車，都有足夠的空間來容納50kWh以上的動(dòng)力電池，所以目前大部分超大電池的增程車，都是零跑D19、小鵬X9這種車長超過5.2米的大車。

其次是用戶需求的轉(zhuǎn)變。從整個(gè)市場來看，今年1~9月，增程車的累計(jì)銷量為86萬輛，同比增長8.1%（其中9月銷量為10.9萬輛，同比下滑8%）；而純電車銷量為545.2萬輛，同比增長31.7%，純電已經(jīng)呈現(xiàn)出了比增程更強(qiáng)的增長勢頭。

數(shù)據(jù)顯示，目前我國新能源換車周期為3至5年，那么未來幾年里，增程市場快速擴(kuò)容時(shí)的用戶將進(jìn)入置換周期，這批喜歡純電行駛，對充電補(bǔ)能有更深了解的用戶，將會(huì)對純電呈現(xiàn)出更高的接受程度；與此同時(shí)隨著充換電基建的繼續(xù)完善以及固態(tài)電池等技術(shù)的應(yīng)用，純電用戶的里程焦慮必然會(huì)進(jìn)一步下降，那么還有多少用戶需要增程這劑“安慰劑”，將會(huì)被打上一個(gè)巨大的問號。