中國都有運油-20了，又從俄采購20架伊爾-78MK-90A加油機？

近日，一篇源自《軍隊識別》網站的報道在軍事觀察界引起了不小的波瀾：中國正與俄羅斯談判采購20架伊爾-78MK-90A空中加油機，預計在2027-2028年交付，以期快速彌補解放軍空軍遠程作戰能力的缺口。

乍一看，這個“20架”的訂單似乎是合理的“過渡性策略”——在國產運油-20產能尚未完全釋放之前，快速引進俄制加油機填補空缺，保障戰斗力延伸。然而，如果深入分析中國軍工產業的戰略走向和運油-20的性能優勢，我們會發現這筆“大單”的成交可能性微乎其微，甚至可以判定為零。

中國空軍已經進入“運-20時代”，購買如此大規模的外制戰略裝備，已不符合當下的戰略邏輯和經濟效益。

運油-20已關閉“過渡期”窗口

該傳聞成立的核心基礎，是“運油-20短期產能不足，需要外購填補空窗期”。但如今的事實是，這個“空窗期”已經基本關閉。

運油-20作為中國自主研發的重型平臺，承載著保障解放軍“超越第一島鏈”、實現“遠海遠域”常態化作戰的戰略使命。對于這種具有決定性意義的戰略資產，中國軍工體系的最高目標是不惜一切代價實現自給自足，并加速列裝。

運油-20目前已投入批量生產，并加速裝備部隊。在這個關鍵時期，如果中國選擇投入巨額資金和大量資源去引進20架外制加油機，就意味著：對自身產能缺乏信心： 變相承認運油-20在未來五到七年內無法滿足需求。

放棄戰略主導權： 大型空中加油機是戰略威懾的核心。在運油-20已經成熟的情況下，再購買外國平臺，意味著將未來數十年的后勤保障、維護升級、技術迭代的命運，交由俄羅斯掌握。這與中國“核心裝備必須自主可控”的軍事現代化原則嚴重相悖。

20架的規模決定了“不可過渡”

如果采購數量是2-4架作為技術參考，尚可理解。但20架是一個巨大的數字，足以支撐半個戰區或一支大規模遠程航空兵。如此龐大的機隊，一旦列裝，其維護、培訓、備件供應將形成數十年的剛性依賴。

這種體量的裝備采購，絕不可能是“過渡性”的，它會直接成為中國空軍未來加油機隊的主力或重要組成部分，從而嚴重削弱運油-20的戰略地位。因此，中國在已經擁有更優國產替代品的前提下，絕無可能做出這種戰略倒退的決定。最重要的一點：性能與后勤的對比：伊爾-78MK-90A的硬傷。

即使不談戰略，從純技術和后勤角度對比，伊爾-78MK-90A對解放軍空軍的吸引力也極低。根據報道，伊爾-78MK-90A在1000公里作戰半徑下，總燃油輸送能力為78噸。

相比之下，基于運-20改進的運油-20被廣泛認為具有90噸或更高的燃油載荷能力。在現代遠程空戰中，額外的十幾二十噸燃油，可能是決定戰機能否執行關鍵任務、能否安全返航的關鍵。運油-20作為全新的大型運輸機平臺，在載荷、航程、可靠性等方面，天生就比伊爾-76平臺具備更大的潛力。

在“要么不用，要用就用最好的”的原則下，中國空軍沒有理由退而求其次。雖然中國空軍此前使用過老式伊爾-76/78平臺，但伊爾-78MK-90A是基于全新的伊爾-76MD-90A平臺改造的現代化型號，其更換了PS-90A-76渦扇發動機，并升級了全數字化航電系統。

發動機不同意味著： 需要建立一套全新的PS-90A發動機維護、備件、檢修體系，無法與老式伊爾-78的D-30KP發動機通用。航電不兼容： 新的“玻璃座艙”和數字飛控系統，需要投入大量資源進行飛行員培訓和后勤保障的數字化對接。

所謂的“與現有體系快速銜接”，是基于老舊平臺的判斷。對于MK-90A這種實質上全新的機型，引進反而會給后勤帶來巨大的“跨代”復雜性，這與解放軍正在推行的“簡化后勤、通用化”目標背道而馳。

從“談判”到“成交”的距離是零

“中國正與俄羅斯就采購20架伊爾-78MK-90A空中加油機展開談判”的消息，可能性基本為零。

最大的可能是，在運油-20項目啟動初期，中方可能確實出于技術摸底、對比評估或備用方案的考慮，與俄方進行過“洽談”。但隨著運油-20項目的順利推進、性能指標的鎖定以及批量生產的實現，任何大規模采購伊爾-78MK-90A的計劃都失去了戰略基礎。

運油-20是中國軍事航空工業在重型飛機領域實現戰略自主的里程碑。在這個時代，中國沒有必要，也沒有理由花費巨資，去購買一個性能次優、且帶來數十年后勤依賴的外制平臺。

這則傳聞反映的，其實是人們對“過去中國需要進口”的慣性思維。而現實是，中國空軍已經完成了從“依賴引進”到“自主發展”的時代跨越。